Hoy, con la Suzuki TL 1000 S, traemos a la primera versión de un motor bicilíndrico sempiterno que ha sido montado en multitud de modelos tanto de la propia Suzuki como de otras marcas como Cagiva, o incluso en algún modelo de Bimota. Es un motor que seguro conocéis por su generoso par y su buena fiabilidad en modelos tan exitosos como en la SV 1000 o en la V-Strom 1000.

En sus inicios no tuvo una historia tan bonita si tenemos en cuenta que la Suzuki TL 1000 S no fue especialmente alabada por la crítica especializada, ni por alguno de sus usuarios, que la reportaban como un modelo muy tosco y delicado de conducir, teniendo incluso campañas con llamadas a revisión los primeros modelos del año 97 para montar en garantía un amortiguador hidráulico de dirección, y ajustar el CDI para tratar de paliar las “toses y coces” provocados por un sistema de inyección poco elaborado.

Estéticamente es una moto de formas redondeadas sobre las que se nota el paso de los años del modelo, y el cambio de modas y estilos. Es una moto grande, sobre todo aparentemente alta, en la que llaman la atención su chasis multitubular de aluminio pintado en gris, las entradas de admisión de aire en el frontal o su doble salida de escape a cada lado. Sus dimensiones son 2.065 mm de largo, un ancho de 715 mm, distancia entre ejes de 1.410 mm y una altura del asiento bastante elevada, de 840 mm.

El propulsor es un V-Twin a 90º, con dos cilindros que cubican 996 cc. Se encuentra refrigerado por agua y posee distribución DOHC. Está asociado a una caja de cambios de seis relaciones, se alimenta por un sistema de inyección electrónica muy mal gestionado, y genera una potencia de 125 CV a 8.500 RPM y un par de 105 Nm a 8.000 RPM, consiguiendo unas prestaciones de 3,1 s aproximadamente en el 0-100 km/h y una punta de alrededor de 265 km/h.

Tanto el chasis multitubular como el basculante están fabricados en aluminio, y tienen algunas particularidades derivadas del montaje de este tipo de motor con la V tan abierta y que se colocó con uno de sus cilindros de forma casi vertical. Esto obligó a aumentar la altura del asiento y a emplear un sistema de suspensión trasero poco convencional para que la distancia entre ejes no se viese demasiado prolongada, con un amortiguador rotativo que no llegó a funcionar casi en ninguna circunstancia de manera adecuada, precisamente por la disposición del hidráulico que trabajaba a demasiada temperatura por encontrarse demasiado cerca del cilindro trasero.

Aparte de estas particularidades, el resto de la moto era bastante convencional, poseía una horquilla invertida delantera con barras de 46 mm de diámetro con ajuste en precarga y extensión, frenos delanteros con pinzas flotantes Tokico de cuatro pistones y dos discos de 310 mm, y una frenada trasera compuesta por un conjunto de una pinza Nissin de un pistón y un disco de 220 mm.

Dinámicamente, el hecho de tener un sistema de inyección que no llegó a funcionar bien sobre todo a bajas revoluciones la hacían verdaderamente incómoda para el que tenía que rodar con ella en ciudad o si lo quería hacer a un ritmo tranquilo, ya que a bajas vueltas los tirones eran donde más se apreciaban. Una vez en carretera abierta, sobre todo si te gusta llevar el “Bi” alegre de vueltas, estos problemas desaparecían.

El problema de la suspensión trasera se podía solucionar poniendo un kit de amortiguación de la industria auxiliar que anulaba el sistema rotativo, aunque hay que explicar que estos problemas no se presentaban en todas las unidades o al menos no en igual medida. Eso sí, cuando lo hacía, la moto se quedaba bastante dura de atrás pudiendo causar más de un problema y afectando muchísimo a la seguridad del piloto.

En nuestro país su venta fue prácticamente anecdótica, con muy pocas unidades a la venta, debido también a la posterior versión “R” que eclipsó este modelo de enfoque más Sport-Turismo, así que encontrar unidades en el mercado de segunda mano es francamente difícil.