La BMW R 1200 S fue otra de las apuestas del fabricante alemán en la década del 2000. La idea era la de presentar una moto dinámica y deportiva entorno a sempiterno motor bóxer refrigerado por aire, en concreto valiéndose de la nueva unidad de potencia que habían presentado los de Baviera en 2004, el 1200 (1.170 cc para ser exactos) y que sustituía a la anterior generación de motos basadas en el motor 1150.

Deportiva de altas prestaciones y bicilíndrica refrigerada por aire, no son dos conceptos que hermanen muy bien a priori, sobre todo en aquella época donde las tetracilíndricas japonesas estaban pegando tan duro con motos que ya rozaban los 180 CV por litro. De todas formas, en la vieja Europa había otros fabricantes italianos que también estaban explorando esta senda (con motores de agua, eso sí) como la Aprilia RSV Mille o la casa de Borgo Panigale con las Ducati 999 y 1098.

Los alemanes tenían la serie K con sus motores tetracilíndricos de alto rendimiento y refrigerados por agua, en concreto la BMW K 1200 S era la propuesta más picante de BMW por aquella época. Sin embargo, era una moto cara y de nicho solo apta para unos pocos, por lo que decidieron democratizar el concepto.

En 2006 presentaron la BMW R 1200 S. Gracias al bicilíndrico era una moto más utilizable en el día a día con una buena reserva de par y un consumo y mantenimientos muy razonables, por lo que como vehículo también se prestaba a hacer grandes kilometradas sin arruinarte en el intento. Era la deportiva racional. Y recalco lo de deportiva ya que esta no es una moto “R” (Racing) sino más bien una “S” (Sport).

Y creo que esa es la gran fortaleza de esta moto. Hoy en día se me ocurren pocos modelos con semimanillares y semicarenado que sean divertidas y dinámicas de llevar en tramos sinuosos pero que además te permitan viajar y hacer largas tiradas con cierta comodidad. En este aspecto está un poco más virada hacia su faceta sport que la BMW R 1200 ST de la que hablamos hace unos días, que con su manillar plano y su postura más erguida era una propuesta algo más comodona.

Pero las diferencias en esta moto no solo eran debidas a su ergonomía más al ataque, cargando mayor peso en el tren delantero, sino que los alemanes le dieron un buen repaso al motor bóxer, cambiando y mejorando componentes aquí y allá para darle un toque más potente y picante.

En concreto la potencia subía hasta los 122 CV, por los 110 CV que estaba dando esta mecánica en el resto de sus hermanas de gama. Con esta mejora se convertía en el bicilíndrico refrigerado por aire de producción más potente de aquella época, marca que le duraría poco, ya que se la arrebataría sólo unos años después su propia hermana, la BMW HP2 Sport, con la misma base mecánica pero con un setup aún más apretado, que básicamente ya era una moto de carreras con matrícula e intermitentes.

Las mejoras introducidas en la mecánica no sólo le daban potencia al motor sino también un carácter más picante, ya que en parte perdía el tradicional tacto “eléctrico” de estas mecánicas con una gran linealidad y una respuesta muy contundente desde muy abajo. El motor modificado perdía esa linealidad y esos bajos, pero a cambio podía estirar hasta más arriba y contaba también con mayor personalidad al no ser tan homogéneo en toda la banda.

A nivel de parte ciclo empleaba los esquemas clásicos de BMW en aquellos años: suspensión telelever adelante y paralever detrás, con el siempre atractivo basculante monobrazo con el eje cardán en su interior y que le confieren al modelo una estética muy tecnológica y vanguardista.

Aparte de eso toda la zaga de la moto era muy compacta y casi “esquelética”, dando la impresión de que estábamos ante un modelo ligero que prácticamente era solo un motor con ruedas. El escape discurría por debajo del colín y acababa en un masivo silencioso trasero que se dejaba ver por debajo de las fibras.

Quizá la faceta más gris de esta moto es que fallaba un poco en cuanto a comodidad de sus ocupantes, pero no por tener un planteamiento o unas geometrías muy radicales, sino en algo tan básico como el asiento. Era demasiado plano y con un mullido meramente testimonial, lo cual hacía que las posaderas se cansaran antes de tiempo.

Las cosas no eran mejores para el acompañante, ya que el raquítico colín del que hablábamos antes estaba colocado muy arriba y además en este caso el tema del asiento era aún peor, por no hablar del calor que el escape central emanaba hacia arriba. Es por ello que al final no resultaba mucho más cómoda que una “R” al uso.

Desgraciadamente, la BMW R 1200 S únicamente permaneció un par de años a la venta, ya que la acogida del modelo fue más bien tibia. Desde entonces los alemanes no han vuelto a hacer nada tan “radical” tomando el bóxer como base, a excepción de la HP2, que como digo era una moto más bien de carreras.

En 2015 presentaron la BMW R 1200 RS ya con el motor refrigerado por agua y 125 CV. Esta moto vino a ser el perfeccionamiento de lo que deberían de haber sido la BMW R 1200 S y la BMW R 1200 ST previas, ya que aunaba el dinamismo y la deportividad con el confort y la capacidad rutera. Al final fue como la sustituta que se merecían estos dos modelos que no encontraron sitio en su día.

Sin embargo, la BMW R 1200 S no deja de ser una moto muy digna y muy válida hoy en día si te gusta la conducción deportiva y disfrutar tumbando en cada curva, pero además necesitas que esa moto también te sirva a diario. Se pueden encontrar unidades desde 5.000 euros, y con un consumo medio real de 5 litros, la verdad es que poco gasta para lo mucho que corre.

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