La Kawasaki W 800 es otro de esos modelos nacidos al calor del auge que ha experimentado el segmento heritage (motos modernas con claros guiños a modelos descatalogados) en los últimos años. La Kawasaki W 800 llegó al mercado en 2011 y era la sucesora de la Kawasaki W 650, modelo que data de 1999.

Sin embargo, para irnos a las verdaderas raíces de esta moto, hay que viajar hasta 1966, fecha en la que se presentó la Kawasaki W1, una motocicleta creada un poco a imagen y semejanza de las Norton inglesas de aquella época.

Aun así, esta moto siempre ha ido un poco de tapadillo, creo que por su procedencia nipona. Es como si fuera menos “auténtica” que las propuestas nacidas en el viejo continente como las Triumph, las BMW o las Moto Guzzi, con raíces más profundas en la historia del motociclismo.

Aun así la Kawasaki W800 es auténtica, honrada, y veraz en el sentido de que tanto técnica como estéticamente es bastante fiel a cómo eran las motos hace 60 años. Obviamente en más de medio siglo hay muchas cosas que han cambiado, y para bien, y que no tendría sentido replicar hoy en día -por no hablar de que podría ser ilegal-.

En pleno 2020 nadie quiere encendido de platinos, alimentación mediante carburadores o frenos de tambor sin ABS, pero dentro del margen de actuación de lo que puede hacer hoy en día un fabricante de motos para replicar tiempos pasados es de justicia reconocer que los de Akashi se han esforzado bastante.

La diferencia es abismal con otras propuestas japonesas que intentan dar el pego, pero no como las Yamaha XSR 700 y 900, la Suzuki SV 650 X o la propia Kawasaki Z 900 RS. Todas ellas son modelos derivados de motocicletas actuales a las que las han cambiado cuatro piezas en busca de algún comprador borracho de nostalgia por tiempos pasados.

Si miras las fotos que adornan esta entrada, la verdad salta a la luz por los cuatro costados de la moto. Empiezo con el apartado estético, y lo que más me llama la atención son las llantas de radios de generoso diámetro: 19 pulgadas delante y 18 atrás, que además, calzan unos neumáticos de reducida anchura, como en los viejos tiempos. Adelante tenemos una goma de 100 y atrás solo una 130. Hay motos de 125 que llevan más rueda hoy en día.

Pero seguimos diseccionando y ahí están los guardabarros cromados, solo una de las innumerables piezas con acabado brillante que tiene la moto, los amortiguadores gemelos en el tren trasero o los fuelles en la horquilla frontal, por su puesto, de tipo convencional. El faro redondo y el tapizado del asiento con franjas horizontales completan el puzzle.

Pero sin duda, lo que más me llama la atención y más atrae mi mirada es el motor y los escapes gemelos. La mecánica es bicilíndrica en linea de ocho válvulas, pero está refrigerada por aire como podéis ver en las fotos. Y para refrigerar un par de pucheros de 400 cc cada uno… hace falta un buen cargamento de aletines.

Lo otro que me llama la atención es el sistema de distribución del mismo. Ese tubito vertical plateado del lateral derecho alberga un eje para llevar el giro del cigüeñal hasta el árbol de levas (solo hay uno para las ocho vávulas, ya que se emplea un sistema de balancines para actuar sobre dos de ellas por cada leva).

Está alimentado por un sistema de inyección electrónica, como no podía ser de otra forma, pero destaca por tener una compresión reducida, de solo 8,4:1. Es una cifra similar a la que nos podríamos encontrar en una Royal Enfield Bullet, una moto cuya mecánica tiene más de medio siglo.

El problema es que las prestaciones, ya os podéis imaginar, se resiente bastante. Con casi 800 cm³ hay mecánicas bicilíndricas que dan fácil 85 CV, sin siquiera ser de altas prestaciones, sino motores normales pensados para durar cientos de miles de kilómetros. En el caso de la Kawasaki W 800 nos tenemos que conformar con 47 CV. La parte positiva es que así no hace falta limitarla para el carné A2.

A nivel de ciclo, sencillito, sin cosas raras y todo muy retro. El chasis es de tipo tubular, el sistema de suspensiones es básico en ambos trenes, y para la frenada se le confía todo a un único disco frontal de 310 mm mordido por una pinza de dos pistones. Es verdad que no tiene mucha potencia, pero son 220 kg de moto lista para rodar, por lo que una segunda pinza habría sido bien recibida, pese a cargarse la estética.

Por lo demás, estamos ante la clásica moto retro, como la Triumph Boneville, la Moto Guzzi V7 o la Royal Enfield Interceptor. Potencia la justa, ni mucha ni poca, y una filosofía de conducción tranquila, sin estridencias ni brusquedades, sino disfrutando de tu reflejo al pasar por los escaparates de la ciudad.

Hace poco, Kawasaki presentó la versión de 2020 que trae algunos cambios interesantes para pulir todos aquellos aspectos que no estaban bien resueltos en el modelo precedente. Se modificó el chasis para hacerlo más rígido, y la suspensión delantera pasó a incorporar unas barras de 41 mm, bastante más recias que las de 35 mm del modelo precedente.

Por último, el diámetro de la llanta delantera crece en una pulgada hasta llegar a las 19″. Todos estos cambios mejoran notablemente el comportamiento de la moto, especialmente cuando se circula a alta velocidad, ya que al algunos usuarios estaban reportando ciertos flaneos a velocidad de autovía en la generación previa.

Hoy en día puede comprarse nueva por 10.350 euros. Es un buen pellizco, sí, sobre todo si atendemos a las especificaciones técnicas que nos llevamos a cambio. La contrapartida es la estética, y la calidad de la moto, tanto en materiales como en ajustes como en riqueza de los detalles. El problema es el que mencionaba al comienzo de esta entrada. ¿A ti qué te suena más retro? ¿Una Triumph o una Kawasaki?

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