Moto del día: Benelli Imperiale 400

Moto del día: Benelli Imperiale 400

Un modelo actual pero que representa fielmente lo que entendemos por una clásica


Tiempo de lectura: 6 min.

Ayer os hablábamos de la Kawasaki W 800, un modelo nostálgico de los que hoy en día quedan pocos representantes. La normativa de emisiones es un verdugo que tarde o temprano se acabará cargando los motores de antes, incapaces de superar los valores máximos de gases que pueden salir por el escape. Pero algunas todavía se resisten, como es el caso de nuestra protagonista de hoy: la Benelli Imperiale 400.

Aunque hablamos de ella cuando fue presentada hace año y medio, es lo suyo que nos detengamos unos minutos para conocer la historia de este modelo. Y es que el nombre Imperiale no surge de la nada, sino que está ligado intrínsecamente a la fábrica italiana, o más concretamente a Motobi, la marca surgida después de que uno de los hermanos Benelli hubiese tenido desavenencias a finales de los años 40.

Benelli se fundó en 1911 en la localidad italiana de Pésaro, por lo que tiene el privilegio de ser la marca italiana más antigua (superando a Moto Guzzi, fundada en 1921). La historia nos cuenta que Teresa Benelli, al quedarse viuda, invirtió todo el dinero que tenían en un taller de reparación de bicicletas y motocicletas, y así poder dar trabajo a sus seis hijos: Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico y Antonio (al que todo el mundo llamaba cariñosamente “Tonino” y que volaba en los circuitos).

Imperiale 125 standard

Benelli Imperiale 125 de 1957

Además de reparar, empezaron a fabricar sus propios repuestos, y en 1921 lanzaron su primera motocicleta de 98 cc. Un año antes habían desarrollado su propio motor de dos tiempos y 75 cc, que fue el que utilizaron para ese modelo pero subido de cilindrada. Nos detenemos aquí (porque contar la historia de Benelli sería para otro artículo) y saltamos hasta 1948.

Por aquel entonces, Giuseppe Benelli tiene desavenencias con sus hermanos (vaya, que se cabrea) y decide ponerse por libre. Funda al año siguiente, en 1949, Moto ‘B’ Pesaro, la cual sería conocida más tarde como Moto ‘B’, y de ahí derivó a Motobi, que es como suena fonéticamente al decirlo en italiano. Aunque no fue su primer modelo (podéis consultarlos aquí), la Motobi B 200 de 1953 fue la que creo su marca de la casa, pues utilizaba un chasis de acero prensado y un motor de 200 cc y dos tiempos con cilindros ubicados en posición horizontal.

A mediados de los 50 desarrollaron un nuevo motor (bueno, en realidad dos, de 125 cc y 175 cc) con la ayuda de Piero Prampolini. Eran monocilíndricos y de cuatro tiempos, conocidos popularmente como CatriaLa versión de 125 cc fue la que en 1957 propulsó su Motobi Imperiale y sus variantes Lusso (Lujo), también de 1957, e Imperiale Sport, ya en 1961 y fabricada sobre una versión actualizada.

Benelli Imperiale 2020 04

Nos vamos ahora al presente porque fue hace un par de años cuando Benelli recuperó el nombre presentando su Benelli Imperiale 400. Su diseño está actualizado pero se pueden ver reminiscencias de aquellos antiguos modelos, de los que tenéis más imágenes en la galería de fotos. Incorpora un motor monocilíndrico de 4 tiempos y 374 cc, distribución SOHC (un solo árbol de levas), refrigeración por aire y un sistema de encendido de doble bujía.

Que utilice una refrigeración por aire es (y debería ser) requisito indispensable a la hora de diseñar una moto que de verdad quiera lucir aspecto clásico. Hace el motor mucho más sencillo y puro a la vista, sin un radiador que afee el conjunto. Como mucho, aceptaríamos uno aceite para ayudar a mantener la temperatura bajo control.

Las cotas del motor son de 72,7×90 mm, es decir, se trata de un motor de carrera larga, pensado para proporcionar buenas dosis de par a bajas vueltas y ser muy fiable. No es excesivamente potente, pues solamente eroga 21 CV a 5.500 vueltas, pero por contra tiene un par máximo de 29 Nm a 4.500 revoluciones.

Benelli Imperiale 2020 15

Para que nos pongamos en situación, el motor de las KTM 390 duplican en potencia el de la Benelli, pero en par solamente les superan por 7 Nm. El motor austriaco de carrera corta tiene unas cotas de 69×60 mm, lo que favorece su mayor potencia, pero no tanto el par motor. También el motor está muy poco comprimido (8,5:1) frente al 12,6:1 de KTM. El sistema de alimentación es mediante inyección electrónica Delphi, con un cuerpo de acelerador de 37 mm de diámetro.

Como es una moto para disfrutar y no para correr, el chasis es un clásico y sencillo: doble cuna de tubos de acero. A él se ancla una horquilla telescópica con barras de 41 mm y un recorrido de 121 mm. Al igual que con la refrigeración líquida, una clásica debe lucir dos bonitos amortiguadores en la parte trasera (los monoamortiguadores cantilever son demasiado modernos), y en este caso la Benelli Imperiale 400 recurre a uno de estos sistemas con dos amortiguadores que le permiten un recorrido de escasamente 55 mm.

Las llantas de radios son otro “must be” en esta moto, obviamente en medida de 19″, con un neumático de 100/90 delante y una llanta de 18″ detrás calzada con una goma de 130/80. Donde si nos rendimos a las modernidad es a la hora de hablar de los frenos.

Puede que no te guste correr, pero incluso a menos velocidad de la que marca la carretera, tarde o temprano tendrás que parar. Y entonces, mejor confiar en un sistema de disco que en uno de tambor. En este caso, la Benelli Imperiale 400 monta un disco de 300 mm con pinza flotante de dos pistones y otro disco detrás de 240 mm con pinza monopistón flotante. Como marca la normativa (y el sentido común), el ABS viene de serie.

Toda ella arroja en báscula un peso de 205 kg. No es un peso pluma pero tampoco sufre de sobrepeso, sobre todo si tenemos en cuenta que muchos cromados son reales (metálicos) y no símil en plástico, algo que se estila mucho hoy en día por peso y costes. El asiento está a 780 mm de altura, suficientemente bajo para casi todo el mundo. El depósito (con gomas para las piernas, un guiño clásico), de 12 litros y con otros 2 de reserva no es demasiado grande, pero como es una moto que no gasta demasiado, podemos recorre tranquilamente cerca de 250 km antes de necesitar parar.

Y es que su postura y comodidad hará que cuando nos detengamos sea porque queremos sacar algunas fotos, disfrutar de un café o repostar. El resto del tiempo transcurrirá, como ella, con mucha calma con el fin de disfrutar de esos pequeños momentos. Sobre todo con la vista puesta en el cuadro clásico de dos relojes (velocímetro y tacómetro) que únicamente concede la licencia a la modernidad a través de un pequeño display digital.

La versión 2020 de la Benelli Imperiale 400 tiene un precio de 4.299 euros.

Galería de fotos

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Ender

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Miguel
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Miguel

Vi esta moto por primera vez este año en Motorama Madrid y aunque no soy muy fan de la estetica retro, he de decir que me desperto curiosidad. Me subi en parado y me gusto la posicion de conduccion. Me sorprendio el acabado y la calidad de materiales. Aunque soy mas aficionado a las motos deportivas, esta Benelli seria una buena candidata para disfrutar del mundo de la moto de un modo tranquilo. Aunque es cierto que 10 o 15 cv mas no le vendrian nada mal.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Bien voy a ello, jejejeje, soy un auténtico fanático de la estética retro, antes del auge de esta moda, sumarle que en moto voy a velocidad legal, sí, no estoy de broma no me gusta nada correr sobre dos ruedas y me ciño al límite de las vías, como comenté no hace mucho tras una Cagiva Raptor 650 ie y una Suzuki Inazuma 750 cc (como véis modelos muy escasos en nuestro mercado), me compre una 125 2T por una espinita que tenía desde la adolescencia, sigo a mi ritmo pero en sensaciones bufff. Tanto que a finales del verano… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

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Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.