Nuestra protagonista de hoy, la Fischer MRX 650, fue el resultado de la consecución del sueño de durante varios años de su creador, Daniel Fischer, de fabricar una motocicleta deportiva en Estados unidos que fuera asequible pero que a la vez no perdiera ese espíritu RACER que desprenden las máquinas del segmento.

Es a principios del nuevo siglo cuando este ex piloto de Superbike y el campeonato AMA empieza a darle vueltas al proyecto, primeramente con la idea de crear una deportiva de litro, pero al final y por diferentes cuestiones, se tendría que conformar con 650 cc. A partir del año 2002 Fischer comienza a diseñar la silueta de su nueva motocicleta.

Para ello contrata los servicios Glynn Kerr, un consumado experto en estos menesteres, que llevaba toda la vida dentro de la industria automotriz. De hecho, Kerr había participado en el diseño de motocicletas tan míticas como la Yamaha TDM 850, la futurista GTS o en el departamento de BMW Motorrad durante varios años, colaborando en el desarrollo de la BMW K 75 o la incombustible R 80 GS. Todo empezó con un molde de arcilla.

Propuestas de diseño de Glynn Kerr (2002), pasando a la siguiente fase el número #6

La Fischer MRX 650 se gesta a lo largo de varios años, donde van habiendo cambios sustanciales en el proyecto, como por ejemplo la motorización; en un principio 1.000 cc, finalmente 650 cc

Para 2003 la empresa de Fischer con sede en Pocomoke (Maryland, EEUU) había conseguido cerrar un acuerdo con Rotax para que le suministrara su V2 a 60º, el mismo que montaba la Aprilia RSV Mille y anunciaba su modelo denominado MR 1000, pero por diferentes cuestiones el pacto con la marca de propulsores no llega a buen puerto, entre otras cosas por la oposición de Aprilia a este trato.

Así que, ya en 2004, Daniel Fischer se encuentra sin una motorización con la que propulsar su deportiva. Comienza a buscar alternativas dentro del sector con las que llegar a un acuerdo en este campo. Mientras tanto, GEMINI Technologies es la encargada del desarrollo del chasis que se montaría definitivamente en aquella motocicleta.

Lo curioso de todo esto es que precisamente aquel elemento en cuestión, el chasis, era posiblemente la pieza más importante de la motocicleta, ya que aquel bastidor fabricado en aluminio y de una sola pieza, no era macizo, aunque tampoco hueco.

Diseño elegido para motor Aprilia (abril de 2003)

El mismo diseño, pero en color amarillo

A lo largo del proyecto de desarrollo de la MRX colaboraron muchas y diversas empresas externas en la fabricación y diseño de las partes que compondrían la MRX 650 definitivamente

En el chasis se usó un sistema de enrejado interior a modo de panal de abeja, que conseguía por un lado conferirle una mayor rigidez en los puntos donde era necesario, y por otra parte rebajar el peso del conjunto final, quedando este en apenas 158 kilogramos y haciendo de la MRX 650 una motocicleta bastante efectiva en conducción deportiva.

A este sistema en el mencionado bastidor se le denominó Trellispar, y en el desarrollo y fabricación de este estuvo implicado también la multinacional Caterpillar, haciendo del chasis de la MRX uno de los componentes más relevantes del conjunto.

Pero volviendo al plano mecánico, Daniel Fischer decide finalmente optar por un propulsor más pequeño de lo que en un principio había pensado, llegando a un acuerdo con la coreana Hyosung. Por ello, acabó usando el motor que portaba en esos momentos el modelo Comet de 650 cc. Así que definitivamente el modelo queda bautizado como MRX 650 y no como MR 1000, como se había pensado en primera instancia.

Modelo de exposición para el 2004 Indianapolis Powersports Show con la inscripción “Supercharged”

El chasis de aluminio y una sola pieza era quizás la parte más elaborada de la MRX 650, con un sistema de fabricación tipo panal de abeja, consiguiendo una mayor rigidez y rebajando el peso del conjunto gracias a no ser macizo en su interior

Además del propulsor, la marca yankee toma prestada de la coreana el equipo de frenado, horquilla delantera e incluso las llantas de esta última. En cuanto a los datos de potencia y prestaciones, poco o nada variaban con respecto a la motocicleta de donde provenían parte de sus piezas. Con una potencia final de 77 CV a 9.400 RPM, la nueva deportiva de Fischer quedaba algo por encima en este apartado respecto a la Comet que le donaba su mecánica por el empleo de una batería de carburadores Mikuni de 39 mm, en vez de los que venían en el bicilindrico de 647 cc en su versión original, que en este caso eran de menor paso.

A nivel estético la Fischer recordaba bastante a la Triumph Daytona 650, aunque nada tenía que ver con la deportiva británica. La imagen de la MRX 650 era bastante particular, sobre todo en su zaga, donde la parte superior del colín quedaba partida en dos secciones y el escape que salía por la parte inferior de este, quedaba visible parcialmente.

En su frontal era donde más afloraban los rasgos de la británica, aunque como ya hemos comentado, el diseño de Kerr nada tenía que ver con la silueta de la Daytona, a pesar del parecido, y el cual era presidido por un faro en forma de bumerán que le otorgaba una imagen bastante deportiva.

Prototipo preserie de la Fischer MRX 650

Prototipo preserie de la Fischer MRX 650

Una estética deportiva con mucha personalidad, un propulsor suficientemente potente y una parte ciclo a la altura eran los componentes necesarios para que la Fischer MRX 650 triunfase dentro del segmento (en teoría)

Prototipo preserie de la Fischer MRX 650

Para el año 2006 Fischer montaba en torno a 20 unidades de su nueva motocicleta a un precio de 7.999 dólares, tarifa bastante ajustada, aunque bien es cierto la empresa norteamericana no disponía de distribuidores, así que el producto era servido directamente de la fábrica a sus futuros clientes por el ahorro de intermediarios.

Para el año 2007 son 50 las MRX 650 que salen de las instalaciones de la marca, aunque sigue sin presentarse de manera oficial el modelo, así como sin tener ninguna empresa externa que se ocupe de la distribución, algo que claramente le restaba visibilidad a nivel internacional y sobre todo ante sus posibles clientes.

Un año más tarde se decide parar la producción, ya que entramos en plena crisis económica a nivel global y la situación de la empresa en los apartados de marketing y distribución no van todo lo bien que Fischer hubiera deseado, por lo que quedan en un limbo un poco extraño.

Modelo definitivo en su presentación a la prensa (2009)

Es en 2009 cuando la marca por fin presenta el modelo de una manera oficial y es cuando curiosamente hacen un comunicado dando a conocer lo que según ellos es su primera Fischer MRX 650 entregada a un cliente, por lo que no queda claro de qué manera se matricularon y registraron todas y cada una de las unidades anteriores.

Entre el año 2006 y 2009 la marca norteamericana ensambló aproximadamente 70 unidades de la MRX 650, aunque es en ese mismo 2009 cuando se hace la presentación oficial del modelo

Ese mismo año anuncian la posible creación de una versión dotada de turbo, que generaría un incremento notable de potencia y prestaciones, algo por otro lado que nunca llegó. También dan a conocer una larga lista de extras que se podían instalar como opción en aquella deportiva de 650 cc, desde una horquilla invertida Öhlins, pasando por un sistema de escape fabricado por Micron Exhaust o un kit de frenado completo suministrado por Brembo.

Hasta ese momento montaba el mismo equipo que la Comet 650, a excepción del cilindro maestro de la bomba, que se había sustituido por uno de mayor calidad fabricado también por Brembo. Al año siguiente se presenta una versión denominada MRX L, que no es más que exactamente la misma motocicleta pero con el asiento rebajado, dándole de este modo una mejor maniobrabilidad en parado a personas de menor altura.

Así lucía la fábrica de Fischer a finales de julio de 2009

El precio base de la MRX 650 apenas llegaba a los 8.000 dólares, ya que no había intermediarios y se servía al cliente directamente desde fábrica. Este precio se podría encarecer exponencialmente a base de extras

Pero a lo largo de esto años empiezan a surgir las críticas y desaires de algunos aficionados, que si bien habían recibido con júbilo a la MRX 650 en un principio, poco a poco se fue diluyendo la admiración por el modelo y la marca en general. Básicamente, no concebían que la marca siguiera empleando el motor coreano, además de no haberlo actualizado con inyección electrónica en vez de la carburación.

Por otro lado, veían que no llegaban las prometidas versiones de más potencia o como lo que en un principio parecía una motocicleta asequible, se podía convertir en muy cara si decidíamos complementarla con los extras que la marca ofertaba, superando ampliamente en precio a las deportivas de 600 cc japonesas que eran notablemente mejores en cuanto a prestaciones.

Así que en el año 2012, y sin previo aviso, la marca colgó en su página web –www.fischer1.com– un mensaje en el que anunciaba el cese de la fabricación de su modelo y en el que comunicaban que habría nuevos proyectos en poco tiempo. No ha sobrevivido la web a nuestros días.

Durante tres años se fabricó oficialmente la Fischer MRX 650, aunque no se sabe exactamente cuántas unidades de esta exótica motocicleta pudieron salir a la calle

Pero eso nunca llegó y Fischer en la actualidad sigue sin dar señales de vida, aunque ha sonado en varias ocasiones la posibilidad de que empiecen a fabricar una pequeña deportiva de 150 cc con la misma nomenclatura que la 650, MRX.

No sabemos si esto finalmente se llevará a cabo. Lo que sí tenemos claro es que la marca norteamericana creó un buen producto que quizás no supo comercializar de la mejor forma, y del que se podría haber evolucionado sustancialmente de haber seguido su producción. Si queréis ver más en detalle los entresijos de su desarollo, el propio Glynn Kerr tiene varias imágenes subidas de todo el proceso.