El primer Honda Forza 250 veía la luz el 18 de marzo de 2000 (modelo BA-MF06 de primera generación), tras haber sido presentado el año anterior con motivo del Salón del Automóvil de Tokio de 1999. Su nombre oficial en el mercado interno japonés era Honda NSS 250, pero desde siempre ha sido conocido como Forza.

E incluso en Estados Unidos se vendió como Honda Réflex. Pero el modelo en el que queremos profundizar es en la segunda generación del Forza 250, conocido internamente como BA-MF08 y que apareció cuatro años más tarde. Concretamente el 27 de abril de 2004. El motor, la transmisión y sobre todo la carrocería no tenía nada que ver con su predecesor.

La premisa para Honda fue crear un vehículo extremadamente cómodo, tanto para conductor como para pasajero. Tenía que gozar de una gran capacidad de carga y por supuesto, que fuese un referente tecnológico. Esto era algo que la primera generación ya demostró, pues en el Forza S ya se contaba con un sistema de parada al ralentí Start&Stop, además de ABS.

Honda Forza 250 2006

El diseño de la carrocería era muy orgánico y fluido, huyendo de cualquier arista. Todo eran líneas curvas, con un frontal muy bajo (algo que penalizaba su protección aerodinámica) y una silueta alargada. Bajo el asiento, un enorme espacio de carga de nada menos que 62 litros, permitía llevar dos cascos integrales y un sin fin de objetos. En sus formas, Honda hizo una reinterpretación menos radical de las tendencias japonesas respecto al tuning de scooters, con cúpula ahumada y rebajada, estilo deportivo o manillares al descubierto con torretas cromadas, inspirados en las motos street fighter.

El propulsor era un monocilíndrico de dos válvulas y refrigerado por líquido que, para esta generación, recibió la conocida inyección electrónica PGM-Fi de Honda. 22 CV a 7.500 vueltas y un par motor máximo de 24 Nm a 5.500 RPM eran sus prestaciones declaradas. A pesar de sus formas voluminosas, su peso no era elevado (185 kg con todos los llenos), y se movía con mucha soltura e incluso algo de mala leche.

Parte de este comportamiento era derivado de la avanzada transmisión que equipaba. Es cierto que en el mercado ya existían modelos con transmisiones semi-automáticas, es decir, variadores con posiciones prefijadas que simulaban un cambio de marchas. El conocido Suzuki Burgman 650 ,o sin salir de la marca del ala, su espectacular Honda DN-01.

El Honda Forza 250 EX montaba una transmisión denominada S-Matic EVO, algo menos sofisticada que la HFT de la mecionada DN-01. Contaba con dos modos de funcionamiento: uno normal denominado “D”, tranquilo y suave para conducir por ciudad. Pero luego había algo más de chispa si se seleccionaba el “S” (Sport), que permitía subir el motor 1.500 vueltas más para buscar una respuesta más alegre.

En 2008, cuando llegó la tercera generación (MF10), el motor creció hasta los 270 cc (compartido con la Honda Scoopy 300), y ganó en prestaciones. La transmisión, reforzada, recibió además dos nuevos modos de funcionamiento. El primero de ellos hacía que simulase una caja de cambios convencional, con siete marchas prefijadas que se seleccionaban de forma automática. Pero también si pulsábamos en el selector de cambio, aparecía una cuarta opción “M”, de manual, y mediante pulsadores podíamos ir eligiendo a nuestro antojo la marcha que queríamos (bajo la supervisión de la electrónica para evitar daños en el motor o la transmisión).

Toda esta información la podíamos ver en el cuadro de mandos, formado por dos esferas analógicas (velocidad y tacómetro), asistidos por una pantalla LCD entre ellas. Con un verdadero ordenador integrado, se podía consultar desde la hora al consumo total, parcial, kilometraje, parciales y por supuesto el modo de cambio seleccionado, en este caso integrado en la esfera del tacómetro.

Otro gadget interesante con el que contaba el Honda Forza 250 EX era un arranque codificado sin llave, todo esto hace más de 10 años. Pulsando el mando, se desbloquea el inmovilizador. Una luz verde en el tablero lo indica, y ya se puede actuar sobre el conmutador antes de darle al botón de arranque. Dos botones, uno para el asiento y otro para un cajón extraíble por donde se accede al tapón del depósito, permiten abrir estos receptáculos sin necesidad de llave. Hay otra guantera (sin bloqueo) tras el escudo, para los objetos cotidianos.

A nivel de parte de ciclo no había nada tan destacable como os hemos contado. Todos contaban con frenada combinada y la edición más lujosa (la EX de la que hablamos), sistema de frenos con ABS. Todo esto una década antes de que realmente fuese obligatorio. Chasis tubular de acero, horquilla telescópica con barras de 35 mm y disco delantero de 256 mm con pinza de tres pistones, asistido por uno trasero de 240 mm con pinza de simple pistón. Neumáticos de 110/90 y 140/70 sobre llantas de 13” completan el elenco.

El Honda Forza 250 EX de tercera generación estuvo a la venta hasta 2013, momento en el que se presentó la versión de 300 cc. Mantenía un diseño de carrocería similar, pero prescindía de la sofisticada (y cara) transmisión “secuencial” en favor de una más normal. Son modelos que como es tradición en la marca, no adolecen de problemas reseñables y cuyos propietarios solo hacen que hablar maravillas de él. Puedes encontrar bastante de segunda mano, aunque el precio no es bajo respecto a otros competidores, dada la carga de tecnología que incluyen y la fiabilidad a prueba de bomba.

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