La moto de hoy es una de esas que posicionan a las personas; es decir, o te encanta o la odias. No hay medias tintas. Los “raritos” somos aquellos que nos encanta por ser una apuesta diferente y arriesgada. Lo cierto es que fue una jugada por parte de Honda que pudo salir bien, pero no fue así. Ahora bien, nadie puede quitarles el honor de haberlo intentado. Hablamos de la Honda Pacific Coast PC 800, esa moto que parecía el cruce de una Honda Deauville y una Honda ST 1100 Pan European, pero que en su fuero interno habría querido ser un scooter a lo Honda Spazio.

La Honda Pacific Coast PC 800 fue desarrollada por Honda Research America para el mercado americano, aunque luego se convertiría en un modelo global. Estuvo en producción de 1989 a 1998, con un intervalo de tres años (del 91 al 93) que no se fabricó. La denominación interna de Honda es RC 340, RC 341 (en California y letra “J” para las japonesas) y RC 342 para Canadá y Europa. En total se produjeron unas 14.000 unidades, que es una cifra muy baja si tenemos el tiempo que estuvo a la venta.

El planteamiento a la hora de desarrollar la moto fue pensando en aquellos adinerados yuppies americanos, que tras pasar toda la semana arriba y abajo en su BMW, pensaban en relajarse durante el fin de semana a lomos de una moto. Pero que también, si el tiempo y las ganas lo permitían, poder ir a trabajar en la Pacific Coast llevando todo lo necesario y vestidos con su traje de 5.000 dólares. Para ello, la carrocería envolvente permitía que ni la suciedad mecánica, de la moto ni de la carretera, estropearan nuestro atuendo.

Honda Pacific Coast (1993)

Hasta aquí el planteamiento era perfecto, pero quiso el destino que la Honda Pacific Coast fuese lanzada unos meses antes de que el mercado de motos americano sufriese una profunda crisis. Sin duda, el peor escenario para lanzar y buscar hueco en el mercado, sobre todo siendo tan diferente a lo que había por aquel entonces.

Honda partió de un motor de sobra conocido, ya que originariamente estaba montado en la Honda Transalp. Este motor, subido de cilindrada, fue usado primero en la Honda Virago de 750 cc y que, posteriormente, subiría de cilindrada hasta los 800 cc (exactamente 798 cc), justo antes de ser el escogido para la Pacific Coast. Se trataba de un bicilíndrico en V a 45º (79,5×80,6 mm), distribución SOHC y tres válvulas por cilindro.

Iba alimentado por una pareja de carburadores Keihin de 36 mm, con los cuales conseguía una potencia de unos 57 CV a 6.500 vueltas, junto a un par motor máximo de 65,7 Nm a 5.500 vueltas. Era una moto para ir relajado, pero con una velocidad punta de 180 km/h gracias a su estudiada aerodinámica (aunque de serie, la pantalla era demasiado baja para realizar viajes largos). La caja de cambios era de cinco velocidades y la transmisión final por cardán, buscando la máxima limpieza y mínimo mantenimiento.

Honda Pacific Coast (1993)

Honda Pacific Coast (1995)

Al chasis tubular de acero se anclaba una horquilla Showa de 41 mm y con un generoso recorrido de 145 mm (incluía sistema anti hundimiento accionado por el freno), mientras que detrás se recurría a un doble amortiguador con 130 mm de recorrido. A pesar de la combinación de frenos, que constaba de un doble disco delantero de 290 mm con pinzas de dos pistones y un tambor trasero de 180 mm, las pruebas de la época constatan que frenaba bien incluso con carga y pasajero.

Combinaba un neumático delantero en medida 120/80 ZR17 y otro trasero de 140/80 ZR15 que posteriormente creció hasta las 19 pulgadas. La distancia entre ejes era de 1.500 mm, 90 mm menos de la que tiene por ejemplo un Honda X-ADV actual. La carrocería era envolvente en el sentido estricto de la palabra, desde el guardabarros delantero, los cubrediscos apasando por el carenado y las maletas integradas.

Primera curiosidad: aunque había otros modelos de Honda con maletas integradas, esta es la única que se abre hacia arriba, como un scooter. El asiento del pasajero bascula, dejando a la vista un maletero en el que caben perfectamente dos cascos integrales y más cosas. Posiblemente sea la moto con maletas integradas con una de las mayores capacidades de carga. Y ojo, que podías llenar las maletas de agua sin problemas porque tenían un tornillo de drenaje por la parte inferior. ¡Marchando unas bolsas de hielo para llevar fresquita la bebida!

Honda Pacific Coast (1991) – Fotografía: intruderallert (Bikepics.com)

Otra curiosidad es que Honda ya había previsto que alguna vez la Pacific Coast se nos “acostase” de lado, y para ello llevaba defensas integradas a la altura del carenado lateral y en las tapas de las maletas. Llevaba la poca de llenado oculta por una tapa, donde había un mando remoto para ajustar el ralentí sin tener que desmontar media moto.

Era un depósito de solamente 16 litros, lo que limitaba un poco su alcance en viajes. Con todo lleno, no era una moto especialmente ligera (algo más de 260 kg), pero con un centro de gravedad muy bajo, que hacía muy fácil conducirla en cualquier terreno. Sorprendentemente, era una moto que iba especialmente bien en carretera, con una dinámica que ya quisieran para ellas otros modelos turísticos.

Otra curiosidad es que de serie montaba un sistema de autocancelación de intermitentes. Sí, como lo estáis leyendo, hace más de 30 años esta moto ya quitaba automáticamente los intermitentes gracias a un interruptor mecánico. En las últimas versiones, se podía pedir opcionalmente una radio, con altavoces a los lados del cuadro de mandos.

Honda Pacific Coast (1991) – Fotografía: intruderallert (Bikepics.com)

Este era de clara inspiración automovilística, precisamente porque estaba pensado para usuarios de coches. Los interruptores (y que se quitaran los intermitentes solos), era una muestra clara de a quién se dirigía este modelo. Que llevara una carrocería integral era bueno en el día a día, pero a la hora de realizar tareas de mantenimiento era un infierno. Para cambiar el aceite no había problemas, pero cambiar las bujías exigía quitar cuatro paneles y, para la batería, nada menos que un total de siete.

Por otro lado, Honda tuvo que estudiar muy mucho cómo era capaz de hacer llegar aire fresco a aquellos lugares en los que se necesitaba refrigerar algún elemento. Es por ello que cuenta con multitud de entradas de aire: tres a cada lado para la mecánica, dos en el guardabarros para los frenos de disco, una inferior a cada lado para la transmisión y dos para el radiador propiamente dicho.

A pesar de su discutible aspecto, la Honda Pacific Coast cumplió a la perfección con su papel, y que no era otro que unir las ventajas de un scooter y una moto. Quizás hoy en día, con algunos scooter de potencia similar, no tiene mucho sentido pero de aquella nos parece que fue una buena idea. Al final, las necesidades marcaban el aspecto exterior. Y es que era una moto que invitaba a relajarse, de ahí que el nombre le viniese al pelo, pues se refería a la Pacific Coast Highway de California, esa autopista que recorre la costa americana paralela al Pacífico durante más de 1.000 km.

Hoy en día es relativamente sencillo encontrar alguna Honda Pacific Coast a la venta, y sus precios son relativamente económicos. Es una moto para hacerle kilómetros y olvidarte de todo, pues da mucho por muy poco. Así que puede ser una opción precisamente como moto polivalente, pues sirve para ir a hacer la compra, darte una vuelta, viajar cómodo o hacer una salida dominguera en pareja. Lo cierto es que los años le han dado la razón, aunque estéticamente sigue siendo para muchos difícil de digerir.

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