Si algo funciona, ¿para qué cambiarlo? Eso seguramente debieron pensar los técnicos germanos cuando se vieron en la encrucijada de darle el relevo a su BMW K 1200 S. Qué mejor manera que mantener la misma filosofía y esencia de esta en la que a la postre seria su sucesora y nuestra protagonista de hoy, la BMW K 1300 S, presentada a finales de 2008 y conocida en código interno como K40, sería puesta a la venta en la temporada 2009.

Para ello se determinó que lo primero que había que mejorar, aun a pesar de un rendimiento realmente satisfactorio en la versión 1200, era el propulsor de la sport-turismo de BMW. La solución era hacer crecer sus cotas internas, llevando la cilindrada final hasta los 1.293 cc. La arquitectura mecánica se mantenía inalterada, siendo el tetracilindrico en línea refrigerado por agua y culata de 16 válvulas el que seguiría actuando dentro del nuevo modelo.

El resultado final tras las mejoras aplicadas eran unos portentosos 175 CV a 9.250 RPM, con un par máximo de 140 Nm a 8.250 RPM y una velocidad máxima de 288 km/h. Si esto te parece poco, te podemos facilitar algunos datos en mediciones varias, como por ejemplo los 3,5 segundos que empleaba en alcanzar los 100 km/h desde parado. Si el objetivo era alcanzar los 400 metros, entonces bastarían 11 segundos y un poco más, mientras que con la bandera puesta en el kilómetro desde parada, la K 1300 S se plantaría tras 20,1 segundos desde su salida.

La sucesora de la perfeccionada BMW K 1200 S solo necesitó un pequeño repaso interno y a nivel estético para seguir manteniéndose en lo más alto dentro del segmento de las sport turismo

Otros aspectos técnicos referentes a la mecánica era por ejemplo su índice de compresión, que se mantuvo en los 13:1, medida idéntica a la que ya se aplicaba en la variante 1200, al igual que el cambio de seis relaciones o la transmisión secundaria mediante cardán articulado, conocido como Paralever. La gestión electrónica se revisaría para poder sortear las normativas anticontaminación del momento, ayudada por un nuevo sistema de escape preparado para ello.

Más componentes que seguirían inalterados serían por ejemplo su chasis doble viga en aluminio, con basculante monobrazo fabricado en el mismo material. Asímismo la suspensión y su archiconocido sistema Duolever, con 115 mm de recorrido, estarían a cargo de la amortiguación en el frontal de la nueva K 1300 S. Atrás un monoamortiguador progresivo haría lo propio. Todo podría ser complementado con un equipo de regulación electrónica denominado ESA II, con tres tipos de conducción: normal, sport y confort.

La frenada también se mantendría, con el doble disco de 320 mm de diámetro en el frontal accionado por pinzas de cuatro pistones paralelos. En la zaga un solo disco de 265 mm mordido por una pinza de doble sería suficiente. Además, tendríamos la opción del ABS, que a su vez sería desconectable, o el control de tracción denominado ASC. En cualquier caso, el kit quedaría ensamblado en llantas de 17 pulgadas, donde el único cambio visible seria la adopción de un neumático trasero con un perfil mayor, en este caso de 190/55/17. Delante, por el contrario, se mantendría la medida de 120/70 R17.

En cuanto a las cotas principales de la touring germana, esta disponía de una distancia entre ejes de 1.580 mm, con una altura libre al suelo desde la base del asiento del piloto de 820 mm. Su tanque de combustible seguía manteniéndose con una capacidad máxima de 19 litros y el peso máximo declarado en seco se situaba en torno a los 228 kilogramos, unos 258 kilogramos una vez realizados todos los llenos.

Gracias a la tecnología aplicada en la BMW K 1300 S, su manejo y funcionamiento quedaba a un nivel difícil de superar, a pesar de unas cotas generales y peso final de gran calibre

El nivel de acabados y equipamiento estaban a la altura de lo que se podia esperar de una motocicleta de este segmento y nivel, con un completo cuadro de instrumentos que seguía presentando el diseño de su antecesora, y en el que además de velocímetro y cuentavueltas analógico podíamos disfrutar de una completa pantalla con variada e importante información, gracias entre otras cosas a un ordenador de a bordo de última generación con el que estaba dotada.

De manera opcional disponíamos de componentes como puños calefactables, sistema de control de presión de neumáticos (TPC), kit completo de maletas con Top Case, etc.

El precio de salida se situaba en 18.350 euros, teniendo como competencia directa a la Honda VFR 1200 F, y en un rango más deportivo a motos como la Suzuki GSX 1300R Hayabusa o la estratosférica Kawasaki ZZR 1400. En cualquier caso, ninguna de sus rivales llegaba a la tarifa impuesta por BMW para poder hacerte con la novísima K 1300 S, cargada de tecnología y sistemas exclusivos de la marca germana.

En la actualidadm si decidimos hacernos con una unidad de esta incombustible sport turismo, deberemos desembolsar a partir de 6-000-7.000 euros por unidades más antiguas o con una gran carga de kilómetros aunque esto último, si la unidad en concreto ha estado bien mantenida, no debería de ser un inconveniente para hacernos con una de ellas, ya que las mecánicas de las motocicletas de BMW son de lo más fiable que podemos encontrar en el mercado en cualquier aspecto técnico.

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