Ver rápidamente una Hyosung RT 125 Karion aparcada en la acera, mientras pasamos rápidamente de camino, nos dejará con la eterna duda de si lo que acabamos de ver es una Suzuki VanVan 125 o una Yamaha TW 200. Y es que esta Hyosung RT 125 Karion tiene una marcada estética playera, con una rueda trasera de grandísimas dimensiones al igual que las mencionadas compañeras.

Pese a tener esta estética de moto ideal para circular sobre arena, hay que decir que el tipo de neumático no tiene el dibujo más adecuado para estos menesteres, pero sí que lo tiene para realizar una conducción tipo trail de manera tranquila por senderos y pistas y no penalizar en su uso en ciudad o carretera.

Como salta a la vista, ºes una motocicleta con ciertas aptitudes offroad, ideal para aquellos que quieren dar sus primeros pasos en moto, o para aquellos que quieren matar el “gusanillo” de circular por caminos o veredas sin dejarse un dineral en una moto mucho más técnica que quizá no vayan a aprovechar.

La receta de esta moto es sencilla, una altura libre al suelo decente -230mm-, suspensiones con un generoso recorrido, el asiento a una distancia respecto al suelo ideal para los pilotos que somos de talla más pequeña -780 mm-, un motor fiable derivado de los antiguos motores monocilíndricos de Suzuki, que además comparte cotas con la mencionada VanVan o con la Suzuki GZ 125 Marauder, y una estética atemporal y cuidada con líneas clásicas.

El propulsor de esta coreana, pese a estar basado en un diseño que, como he dicho, pertenecía a Suzuki, con quien colaboró en épocas anteriores, tiene algunas diferencias. Sobre todo en las últimas versiones del modelo, que incorpora doble árbol de levas (DOHC) y desarrolla algo más de potencia que las versiones previas con único árbol de levas. El motor de Suzuki, sin embargo, siempre se conformó con un único árbol de levas (SOHC) en cabeza y una potencia más discreta.

En líneas generales, podemos decir que se trata de un monocilíndrico refrigerado por aire, que cubica 124 cc gracias a un diámetro/carrera de 57×48,8 mm. En todas sus versiones estuvo alimentado a través de un carburador y en la última generación (DOHC) era capaz de entregar nada menos que 14,4 CV a 10.000 RPM, que es un dato bastante alto para un motor de este cubicaje y refrigeración por aire.

La caja de cambios de únicamente cinco relaciones, con las marchas bastante cerradas, dotan de una aceleración bastante buena desde parado a la motocicleta -siempre teniendo claro el tipo de motor y cilindrada que llevamos entre las piernas-. Eso sí, hacen que penalice en carreteras secundarias, donde el exceso de régimen para circular entre 90-100 km/h hace que se transmitan numerosas vibraciones y que no se ruede tan a gusto con ella -algo que podemos solucionar de forma económica alterando su desarrollo con un nuevo piñón, si lo que pretendemos es usarla en este campo-.

El chasis se construye en torno a un bastidor de simple cuna fabricado en acero. La cuna desdoblada en su parte inferior se encuentra muy bien protegida, con un cubrecarter que envuelve la zona baja del propulsor. El basculante es de doble brazo y sección rectangular, y también se encuentra fabricado en acero.

Las suspensiones, pese a ser sencillas, tienen un tarado correcto para las excursiones que podemos realizar con esta motocicleta por campo y el abanico de posibilidades que nos ofrece. Su horquilla delantera convencional no dispone de ningún tipo de ajuste, pero tiene buena capacidad de absorción, contando con un recorrido de 250 mm. El monoamortiguador posterior si posee ajuste en precarga para ajustarla al peso de los ocupantes, posee un recorrido de 200 mm.

En los frenos, al igual que en la TW y VanVan, tenemos luces y sombras. La frenada delantera cuenta con un sistema de disco único de 275 mm que es asistido por una pinza de doble pistón paralelo con buen mordiente. Sin embargo, en la rueda posterior contamos con un sistema de tambor de 130 mm, que aunque posee buen mordiente hace que el tacto del pedal sea más difícil de dosificar cuando frenamos sobre firmes irregulares, al trasmitir su varilla rígida las oscilaciones del basculante.

Las ruedas quizá sean la parte más espectacular del modelo, sobre todo su trasera, que sobre llanta de 14 pulgadas monta un balón en medidas de 180/80. La rueda delantera, mucho más convencional, consta de una llanta delantera de 18 pulgadas con un neumático de 130/80.

Esta Hyosung, que en los años que se comercializaba superaba por poco los 2.000 euros de tarifa, está cargada de buenos detalles como la articulación de las punteras de los pedales de freno y cambio, o las estriberas. En contra, tiene una instrumentación poco completa en la que se echa en falta sobre todo un marcador de combustible para su depósito, que además no dispone de tapón con cerradura.

Es una moto sencilla para todos aquellos que buscan una moto descomplicada, fácil de conducir y de mantener, con un mantenimiento barato. Su fiabilidad es notable, pese a darse algunos fallos eléctricos de quema de fusibles como mal endémico reportado por algunos usuarios, o el pronto desfallecimiento de su amortiguador trasero en algunas unidades.

Si buscas una moto de este tipo en el mercado de segunda mano, y esta Hyosung RT 125 Karion no te convence, siempre puedes mirar también la Rieju Tango 125, que con una estética quizá menos diferenciada y llamativa te aportará mayor ligereza y manejabilidad.

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