Hasta la llegada del máximo refinamiento en la tecnología de los dos tiempos, la primera parte de los años sesenta estuvo dominada en el Mundial de 125 centímetros cúbicos por las motocicletas con cuatro tiempos. De esta manera, mientras fabricantes como Suzuki o Yamaha iba perfilando unos motores de dos tiempos cada vez más efectivos, Honda se dejó caer por una espiral tecnológica en la que se apostaba por mecánicas de cuatro tiempos caracterizadas por tener cada vez más cilindros, cajas de cambio más complejas, carburaciones necesitadas de la precisión de un relojero y, al tiempo, unos increíbles registros en materia de revoluciones por minuto.

Justo el caldo de cultivo donde, a finales de 1965 y con la temporada del año siguiente a la vista, fue presentada la Honda RC148. Sencillamente, una de las máquinas de competición más fascinantes de entre todas las producidas por la marca en aquel periodo, llegando a regímenes de hasta 22.000 vueltas. Todo ello para, gracias al aullido de sus cinco cilindros, ser capaz de atronar incluso a los oídos más templados. Pero vayamos por partes. De esta manera, lo mejor será situarnos en 1954. Año en el que, tras seis años como fabricante de modelos populares en Japón, Honda decidió dar el salto a las competiciones internacionales desembarcando en el TT de la Isla de Man.

Evidentemente, aquella primera incursión no fue en absoluto exitosa. Para empezar, debido al desconocimiento del trazado representado por los pilotos nipones. Pero también, claro está, por las prestaciones de aquellas pioneras monturas de Honda, muy por debajo del desempeño marcado por sus correligionarias británicas e italianas. No obstante, Soichiro Honda se tomó como un empeño personal regresas al TT para ganarlo. Empeño que, por cierto, no era en absoluto una simple rabieta. Lejos de ello, él sabía a la perfección cómo la mejor manera para abrirse hueco en el mercado occidental se basaba en arrasar en las carreras. En fin, el famoso “ gana el domingo, vende el lunes “.

Durante la primera mitad de los años sesenta los fabricantes japoneses optaron bien por mejorar las mecánicas con dos tiempos o bien por incrementar el número de cilindros en las de cuatro

Honda RC148, cinco cilindros y 22.000 revoluciones por minuto

Tras acorralar a MV Agusta y Mondial, Honda logró hacerse con la primacía en el Mundial de 125 allá por 1961 gracias al pilotaje de Tom Phillis. A partir de aquí, en 1962 revalidó el título con Luigi Taveri, asentando ya un dominio que sólo era cuestionado por Suzuki. Un dato interesante debido a que, al fin y al cabo, revela lo mucho que los fabricantes nipones avanzaron en pocos años. Pillando completamente por sorpresa a los históricos fabricantes europeos.

Puestos en esta tesitura, lo más interesante de esta competencia entre Suzuki y Honda estuvo en el diseño de los motores. Y es que, mientas la primera apostó fuerte por las mecánicas de dos tiempos – más ligeras y compactas – la segundo persistió en una escalada sin fin hacia diseños complejos con más cilindros. Además, ya que Honda también se lanzó a la F1, los presupuestos en materia de desarrollo para el Mundial de Motociclismo se vieron seriamente mermados. Gracias a esto, Suzuki aprovechó la ocasión para hacerse con el campeonato en 1963.

No obstante, Honda decidió responder con una bicilíndrica de cuatro tiempos. Y sí, estuvo bien porque logró recuperar el liderato en 1964 pero, en 1965, finalmente cayó ante las cada vez más refinadas dos tiempos de Suzuki. Así las cosas, de cara a la temporada de 1966 se redoblaron esfuerzos con la Honda RC148. Una máquina muy compleja pero, al tiempo, verdaderamente sensacional. Para empezar, el número de cilindros aumentó a cinco para ofrecer así 38 CV a en torno 20.000 o 22.000 revoluciones por minuto. Obviamente, ni que decir tiene cómo su sonido es sencillamente pavoroso.

Finalmente, Yamaha sentenció a su favor la competencia creada entre Suzuki y Honda gracias a la calidad de sus nuevos motores con dos tiempos

Eso sí, aquel motor requería de pilotos muy formados en su uso. No en vano, sus cilindros casi cuadrados – 33 x 29 milímetros – entregaban una banda de potencia que sólo era realmente efectiva entre las 18.000 y las 21.000 vueltas. Algo que obligaba a utilizar con extrema finura el cambio de ocho marchas, debiendo escoger en cada momento la combinación exacta de gas y desarrollo. Además, su carburación era todo un reto. Todo ello hecho aún más complejo por su problemática puesta en marcha, lo cual se agravaba aún más en aquellos años donde las carreras se iniciaban a motor parado. Es decir, la Honda RC148 podía ser todo un problema pero, como máquina realmente precisa, bien llevada resultaba la 125 más rápida del momento. De hecho, en 1966 Luigi Taveri logró el título de pilotos gracias a ello. Un éxito que, sin embargo, fue el último antes de llegar las Yamaha con sus nuevos motores de dos tiempos imponiendo el fin a aquella inusitada escalada en el número de cilindros con cuatro tiempos. En fin, uno de los episodios mecánicos más interesantes en la historia de los 125 centímetros cúbicos.