Más allá de sus motocicletas con motores de cuatro tiempos en un panorama ibérico dominado por los de dos, Sanglas fue muy especial también en otros aspectos. Por ejemplo en el de la fabricación. Y es que, no en vano, en la depauperada España de los años cincuenta la mayor parte de las fábricas motociclistas se caracterizaban por comprar multitud de componentes a la industria auxiliar. De hecho, muchas de las marcas posteriormente desparecidas en la década de los sesenta incluso adquirían a un tercero el motor. Razón por la que, desde 1953, la barcelonesa Hispano Villiers creció exponencialmente gracias a sus monocilíndricos y bicilíndricos con dos tiempos.

No obstante, frente a esta forma de hacer las cosas Sanglas apostó desde un primer momento por controlar la producción de la mayor cantidad posible de piezas. Es más, cuando compraba a la industria auxiliar lo solía hacer a antiguos trabajadores que, gracias al propio apoyo de Sanglas, se habían establecido de forma autónoma aunque con su antigua marca como principal – y a veces único – cliente. Así las cosas, los años cincuenta corrieron bajo esta forma de proceder, asegurando así unos niveles de calidad y supervisión mayores que los demostrados por la competencia.

Eso sí, llegados los años sesenta aquello empezó a cambiar. De hecho, incluso no todos los motores se hacían ya en la fábrica de Hospitalet de Llobregat. Lejos de ello, las monturas con 50 y 100 centímetros cúbicos portaban mecánicas de la alemana Zündapp. Además, la submarca Rovena – donde Sanglas incluyó a sus turismo más populares – montó bicilíndricos de la Hispano Villiers con 250 y 325 centímetros cúbicos. Así las cosas, mientras la casa catalana diversificaba su gama también ampliaba la cartera de proveedores en la cual se apoyaba. Algo que, llegados a 1978, alcanzó su máxima expresión gracias a la Sanglas 400 Y dotada con motor Yamaha.

Aunque Sanglas empezó queriendo tener el máximo control posible sobre su producción, lo cierto es que ya durante los años sesenta aprendió a externalizar incluso la fabricación de piezas para ciertos motores

Sanglas 400 Y, abriéndose a los mercados internacionales

En 1977 Sanglas acababa de presentar la 500 S. Un nuevo tope de gama con el cual se dejaba en segundo plano a las 400, regresando así a la categoría del medio litro tras haber dejado de producir la 500/3 en 1963. Además, aunque la contabilidad de la empresa se vería aquejada por la progresiva liberalización del mercado nacional, lo cierto es que su ingenio creativo seguía plenamente activo. Prueba de ello fueron los proyectos del motor monocilíndrico con 750 centímetros cúbicos y, claro está, el de la 500 TT. Un prototipo que coqueteaba con la posibilidad de introducir a Sanglas en el mundo del Off-Road.

No obstante, lo cierto es que la situación financiera lo estaba perturbando todo. De hecho, la entrada de inversores bancarios en el accionariado de Sanglas – a través de Prodinsa – obligó a maximizar los beneficios todo lo posible. Así las cosas, crear un nuevo motor con el cual renovar a la gama de las 400 se tornaba algo imposible ya que, al fin y al cabo, implantar desde la tabla de diseño hasta la fabricación en serie un nuevo diseño resultaba demasiado caro. Debido a ello, en 1977 la dirección de Sanglas viajó a Japón a fin de tener contactos con varios fabricantes.

Llegados a este punto, la expedición empresarial pasó al menos por las fábricas de Honda, Suzuki y Yamaha. Todo ello para, al final, cerrar un acuerdo con esta última de cara a la provisión de motores bicilíndricos con 391 centímetros cúbicos y cuatro tiempos ajustados aquí para rendir 37 CV. Atención, el caballaje más prestacional en toda la historia de Sanglas. Además, con seis marchas. Una más que las presentadas por la 500 S2 V5 y eso que, desde su propia denominación comercial, aquella máquina hacía gala de sus cinco velocidades como algo realmente reseñable.

La relación establecida con Yamaha en 1977 tuvo, cinco años más tarde, un oscuro final cuando la casa nipona se hizo con el completo control de Sanglas para su inmediata desaparición. Fue, por decirlo de alguna manera, un “abrazo del oso”

En suma, aunque pueda resultar extraño la más potente de todas las Sanglas tuvo motor Yahama. Algo que, repetimos, no debemos entender desde la falta de capacidades técnicas sino desde las limitaciones de prepuesto para poder llevarlas a serie. Sea como fuese, en España la Sanglas 400 Y interpretó un verdadero éxito de ventas gracias a la imagen moderna que heredaba de la 500 S2 y, claro está, las bondades de su nuevo propulsor con origen japonés. Asimismo, aunque en el extranjero no tuvo tanto desarrollo comercial como se esperaba – al fin y al cabo los fabricantes japoneses estaban dando productos de excelente calidad por precios muy competidos – su índice de ventas tampoco estuvo del todo mal en comparación con lo representado por otras máquinas de la marca. Eso sí, aún con todo el final de Sanglas ya se estaba acercando de forma inexorable. Paradójicamente, con aquella misma Yamaha que tan bien había hecho de proveedora mecánica dispuesta a dar la sentencia final.