Si hubo una categoría reina en Europa desde mediados de los 80 hasta mediados de los 2000, esa fue la de 600, las populares Supersport. A principios de los ochenta las deportivas de media cilindrada tenían un rango entre 350 y 600 cc. Las configuraciones mecánicas eran variadas, de uno, dos y cuatro cilindros, de dos o cuatro tiempos y su potencia se situaba en torno a los 50 CV. Ninguna de ellas ofrecía un carenado completo.

A mediados de los ochenta los japoneses se fueron a la parte alta de esta gama, ósea a los 600 cc que era la forma sencilla de aumentar la potencia de sus modelos. No superar esa cilindrada era importante para no encarecer de forma significativa el seguro de la moto, que de sobrepasar esa cilindrada supondría un salto significativo en el precio anual. Nuevos desarrollos técnicos llegaron a este segmento, tales como el monoamortiguador trasero, freno de disco en la rueda posterior o la refrigeración líquida.

El pistoletazo de salida del boom de las Supersport lo dio Kawasaki en 1985 con el lanzamiento de la GPZ 600 R, que se inspiraba en su hermana mayor, la exitosa GPZ 900 R del año anterior. Con un motor de cuatro cilindros en línea, 600 cc, 16 válvulas y refrigeración líquida, rendía 75 CV. Su orientación era bastante deportiva, ya que disponía de basculante de aluminio y ruedas de 16 pulgadas.

La respuesta de Honda no se hizo esperar, en 1987 estrenaron la CBR 600 F. Al igual que la Kawasaki disponía de un motor de 600 cc refrigerado por líquido, pero con una carrera más corta, rindiendo 85 CV. Era una moto muy versátil y cómoda. Su aerodinámica estaba muy cuidada y se minimizó la resistencia al aire, siendo la primera moto del segmento en equipar un carenado completo. Con este modelo llegó la locura, las ventas se dispararon hasta niveles insospechados por Honda. Los japoneses no se esperaban este éxito y los plazos de entrega de las primeras unidades se alargaron más de lo deseable. La lista de espera fue considerable en algunos momentos de los años 88 y 89.

Honda CBR 600 F de 1987

Yamaha FZR 600

Suzuki GSX-R 600

A la fiesta se unieron el resto de fabricantes nipones en los siguientes años, llegando la Yamaha FZR 600 (Génesis), la Suzuki GSX-R 600 y la Kawasaki ZX-6R. También se creó un campeonato de Supersport para apoyar a la categoría, que se convirtió en mundial en 1999.

En este año llegó otra jugadora importante, la Yamaha R6, que rendía 120 CV a 13.000 rpm. Fue la primera 600 en conseguir una relación de 200 CV por litro. A partir de aquí las marcas radicalizaron sus máquinas y fueron ofreciendo paulatinamente modelos cada vez más centrados en las prestaciones y deportividad y menos en confort y versatilidad.

En el 2003 apareció la Honda CBR 600 RR, mucho más orientada a un uso deportivo y de circuito que su antecesora, la 600 F.

Yamaha YZF-R6, presentada en 1999

Honda CBR 600 RR

Triumph TT600

Kawasaki ZX-6R

Triumph llegó en el 2000 con la TT 600, con su versión de motor de cuatro cilindros en línea para hacer competencia a las japonesas, aunque su rendimiento era algo inferior que el de sus rivales. Ya con la lección bien aprendida, los británicos extrajeron su mejor saber al motor de la casa, el tres cilindros, con la Daytona 675 en el 2006 desmarcándose de las tetracilíndricas niponas.

En los años 90 y los 2000 las Supersport fueron un éxito sin precedentes en la mayoría de mercados europeos, también en España, donde reinaban colocando varios modelos durante años en el top 10 de ventas. Como ejemplo, en Reino Unido se vendieron 10.400 deportivas de 600 en el año 2003 y en España 15.485 en 2007. Para los aficionados era una forma de llegar a una deportiva de calidad, a un precio asequible y con unas prestaciones fulgurantes (mucho se dijo en su momento sobre la falta de potencia de las 600 comparadas con sus hermanas, las Superbikes de 1000, pero cualquiera que se subiese en alguna de las 600 sabe que estas máquinas podían ir muy deprisa).

Con todos estos datos a favor, el mercado parecía imparable, las ventas en Europa se incrementaban constantemente, siendo España uno de los mercados más importantes del continente para las 600. Su punto más alto se consiguió en 2007-2008.

Entonces, ¿Qué ocurrió para que todo cambiase de la noche a la mañana? ¿Cómo explicar el hundimiento absoluto de estas maravillosas máquinas?

La respuesta, como siempre, no es sencilla y hay que atribuirla a varias causas que confluyeron a la vez. El mercado se paró de golpe. Se pasó de vender en nuestro país 4.000 Yamaha YZF-R6 en 2007 a 21 en 2016. En el 2016 se vendieron más Hyosung GT 650 que Honda CBR 600 RR.

Cuando la crisis golpeó en 2009, el sector de la moto lo notó inmediatamente. Hasta ese momento los usuarios se podía permitir un modelo de este tipo. Los bancos y cajas abrían el grifo de los créditos y los sueldos nos permitían algún que otro capricho sobre ruedas. Con el estallido de la burbuja inmobiliaria todo esto se acabó y mercado de segunda mano se inundó de motos usadas buscando nuevos dueños. Muchas unidades quedaron paradas por no poder permitirse un cambio de ruedas, la revisión de turno o el pago anual del seguro.

Culpar a la crisis de la debacle de las Supersport es, sin embargo, quedarse en lo superficial. En otros mercados, donde la crisis fue mucho más suave, como es el caso de Alemania, la caída de ventas de las deportivas fue igualmente devastadora. La recuperación posterior a la crisis no supuso un aumento en las ventas de las 600.

Las normativas de emisiones Euro han provocado la desaparición de modelos y segmentos incapaces de cumplir con los requisitos medioambientales, como en su momento ocurrió con las deportivas de dos tiempos. Las 600 lograron superar con éxito las tres primeras normas Euro.

Con la llegada de la Euro 4 en 2016 la cosa cambió radicalmente. Los límites de emisiones bajaron de manera considerable respecto a la Euro 3. Los Hidrocarburos sin quemar eran un gran problema en las deportivas de 600, ya que sus motores estaban diseñados para funcionar a muy altas revoluciones. Esto permite unas buenas prestaciones cuando se sube de vueltas el motor. En cambio, a bajo y medio régimen, debido al cruce de válvulas (las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente) se pierden parte de los gases frescos de admisión (mezcla aire-gasolina) que van directamente al colector de salida sin haberse quemado, lo que incrementa notablemente las emisiones de hidrocarburos e impide superar las pruebas Euro 4. La solución a este problema acercaba peligrosamente los costes de producción de las 600 al de sus hermanas de 1000. Con ello las marcas decidieron dejar de continuar con los desarrollos de estos motores y centrarse en los de mayor cubicaje. La mayoría de los modelos dejaron de ofrecerse en Europa, aunque han seguido a la venta en otros mercados menos restrictivos en cuanto a emisiones, como el norteamericano o el asiático.

El cambio en los gustos de los consumidores también fue decisivo. Llegaron las Naked y las Trail de cilindrada media que calaron bien entre los clientes europeos. La industria de la moto se vio obligada a reaccionar con rapidez a las exigencias de los usuarios que ahora pedían motos más lógicas, pero divertidas, fáciles de mantener y que obedeciesen a las exigencias del carné A2. Fruto de esas peticiones es toda la gama 500 cc bicilíndrica de Honda, las MT de Yamaha o las 300 cc de Kawasaki o KTM, siendo los austriacos de los primeros en entender que, para vender, hay que fabricar motos sencillas y asequibles. El resultado no se ha hecho esperar con el enorme éxito de su Duke.

Para muchos entendidos y ex-pilotos, una de las razones por las que las 600 han perdido fuerza es que las actuales Superbikes de 1000 se han vuelto motos mucho más seguras y dóciles. Primero tenías que pasar por las Supersport sí o sí antes de dar el gran paso y subirte a una mil. Hoy con activar el mapa de motor más tranquilo y colocar al máximo el control de tracción es suficiente.

No todo está perdido. Para mí, firme defensor de la categoría de 600 y que en los años de su máximo esplendor devoraba las revistas de motociclismo con avidez, hay luz al final del túnel. Tanto Kawasaki como Honda han anunciado nuevos modelos de 600 para el mercado europeo. La ZX-6R y la CBR 600 RR 2024 están a la vuelta de la esquina. Veremos si es el resurgir de esta categoría como Ave Fénix.