La Honda CBR600F ha sido uno de los productos de mayor éxito que jamás ha puesto en circulación la compañía japonesa. Fue, durante décadas, la referencia del segmento Supersport y eso, que ni siquiera era la moto más deportiva de la categoría. Simplemente, fue de las primeras en llegar al mercado allá por los 80 y marcó el camino a seguir para todos los demás.

Ser el primer no te convierte, por sí solo, en la referencia, hay que hacer otras muchas cosas bien y la CBR600F representaba un conjunto muy complejo. De hecho, el mejor ejemplo es ver como podía llegar a ganar en el Mundial de Supersport, sin ser, como decíamos, la moto más deportiva de la categoría. Y para ganar en un campeonato tan competido como el de Supersport, hay que tener muchas cualidades.

Así, en 2002, el equipo Ten Kate se llevó el Mundial de Supersport con una Honda CBR600F frente a máquinas como la Suzuki GSX-R600, que un año antes se había renovado por completo a imagen y semejanza de la GSX-R750 K1, así como de la Yamaha R6, la moto que se estableció como la Supersport de referencia en el apartado más deportivo y radical.

La revista Solo Moto pudo publicar una prueba de la moto ganadora de 2002 y salen a relucir algunos detalles de como se pudo ganar el mundial con una moto que no era la más deportiva de la categoría. Claro, solo algunos detalles, pues un periodista, por lo general, no tiene las habilidades de un piloto para llevar una moto de competición al máximo de sus posibilidades.

Tras ganar en 2002, la Honda CBR600F dejó su lugar en las pistas a la nueva CBR600RR

El reglamento del campeonato era muy estricto y los cambios era muy limitados. Por ejemplo, la horquilla, con 43 milímetros de diámetro, era exteriormente casi idéntica a la de producción –horquilla de tipo convencional, por cierto–, aunque interiormente era muy distinta. Atrás se montaba un amortiguador WP, que además hacía uso de las bieletas y el basculante de serie. Se podían cambiar los discos, que en la moto de Ten Kate pasaron a ser de tipo lobulado firmados por Galfer, aunque las pinzas Nissan era las de producción.

Para el motor tampoco había mucha libertad. Sobre el cuatro cilindros de producción, se podía modificar –y se modificaba– la línea de escape, los árboles de levas, se podía aligerar el cigüeñal de la moto de serie, se podía emplear nuevas relaciones de cambio y se podía programar la curva de encendido. Los radiadores pasaban a ser enormes y, por supuesto, curvados. Rendía 125 CV a 15.000 revoluciones, que no estaba nada mal para aquellos años, y pesaba 167 kilos.

Alex Medina, que fue el periodista que pudo probar la Honda CBR600F de Ten Kate, aseguraba que el margen de utilización del motor era reducidísimo y había que subir hasta las 11.000 revoluciones para que el motor empezara a dar señales de vida, pero era a partir de 14.000 revoluciones cuando “de verdad” había potencia.

Sin embargo, también decía que era una moto con una posición de conducción amplia, gracias a que la moto de producción era una moto grande para ser una Supersport y que la sensación de familiaridad con la moto de calle, le permitió adaptarse rápido.

La Honda CBR600F ganó el Mundial de Supersport y lo hizo, por así decirlo, como despedida, pues en 2003 apareció la Honda CBR600RR para ocupar su lugar.