La Ducati 860 GT es una motocicleta con cierto peso histórico dentro de la firma italiana, pues fue desarrollada para reemplazar a la Ducati 750 GT, una montura que tuvo bastante éxito en el mercado. El objetivo era lograr más potencia, un motor más elástico y unas prestaciones, obviamente, más elevadas.

No se partió de cero para la creación de la 860 GT, sino que se tomó la misma 750 GT a la que se quería reemplazar y se evolucionó, al menos en lo referente a chasis y motor. La estructura, por tanto, estaba derivaba del chasis de la 750 GT, mientras que el motor era el mismo –diseñado por Fabio Tagloni–, pero se amplió el cubicaje hasta los 863 centímetros cúbicos. Como curiosidad, para lograr el mayor cubicaje, se usaron las camisas y los pistones del motor monocilíndrico de la Ducati 450.

La potencia logró llegar a los 57 CV a 7.700 revoluciones y presumía de una velocidad de 175 km/h, un tanto escasa hoy día, pero respetable y hasta deportiva a mediados de los 70.

El diseño exterior se encargó el señor Giorgetto Giugiario, un tipo tremendamente polifacético y famoso por haber diseñado algunos de los coches más exitosos del mundo, como el Alfa Romeo Alfasud o e Alfa Romeo 156, el BMW M1, el Bugatti Chiron, el Renault 21, la primera generación del SEAT León, el Lancia Delta… Es decir, era un diseñador con experiencia y con sobradas dotes para su trabajo. Sin embargo, con la Ducati 860 GT no acertó.

Giugiaro prescindió de las formas curvas y suaves de la 750 GT y apostó por líneas rectas y algo pesadas visualmente. Muchos seguidores de la firma italiana criticaron el diseño y las ventas cayeron notablemente, lo que obligó a revisar el modelo para el año 1976, cuando apareció la Ducati 860 GTS. La 860 GT estuvo a la venta entre 1974 y 1976, cuando se retiró del mercado para dejar paso a su evolución.

Las pruebas de la época no hablaban mal de ella, aunque sí se criticó el peso. La Ducati 860 GT pesaba, en vacío, 229 kilos, 44 kilos más que la Ducati 750 GT a la que reemplazaba, al tiempo que se sentía una moto grande una vez subido en ella. Sin embargo, una vez en marcha podías pasarlo por alto porque su motor rebosaba par. Así lo contaban en la revista Solo Moto número tres –publicada en 1975–.

Ese par ayudaba notablemente en ciudad, pero también en carretera de curvas, donde se podía enlazar varios virajes sin tener que tocar el cambio. Aunque, eso sí, se llegó a mencionar en la prueba de Solo Moto, que roscando el puño sin miramientos, el consumo se podía poner fácilmente en 13 litros…