Actualmente, la oferta de scooters eléctricos (no patinetes) es tan amplia y en ocasiones tan asequible que fácilmente podremos encontrar alguno que supla nuestras necesidades de movilidad. De cara a la movilidad en la urbe es uno de los medios de locomoción más adecuados tanto por su manejo, mantenimiento o incluso consumo de “combustible”, pero presentando en algunos casos la necesidad de tener un garaje propio donde cargarla y en otros el requerimiento de unas desarrolladas extremidades superiores con las que poder cargar con la batería.

Actualmente, la empresa italiana de referencia en el mundo del scooter tiene en su catálogo al Piaggio 1, pero unas décadas antes, en concreto en julio de 1995, puso en el mercado el primer scooter que combinaba la posibilidad de desplazarse por la ciudad mediante su motor térmico de dos tiempos o por su motor eléctrico. La base más adecuada que eligieron los técnicos italianos para desarrollar este proyecto fue la del económico y compacto Zip, que muy probablemente era el que menos reticencias pondría a la hora de ser propulsado eléctricamente debido a su contenido peso.

El bastidor del nuevo scooter no presentaba ningún tipo de modificación con respecto a su hermano, por lo que heredaría un chasis compuesto por una viga central de sección circular que se unía a la altura de la plataforma a una estructura doble viga de chapa estampada y reforzada con travesaños tubulares. Las suspensiones se compondrían de una horquilla telescópica de 75 mm de recorrido libre y de un conjunto de monoamortiguador y muelle de 73 mm de carrera. En lo respectivo al equipo frenante, se siguió confiando en el trabajo realizado por dos sencillos frenos de tambor instalados en llantas de 10″, siendo el delantero de un diámetro de 104 mm y el trasero de 100 mm, más que suficientes para las prestaciones del motor, pero un poco justos si se conduce en días de lluvia, donde sus capacidades se veían claramente mermadas.

Como comentaba, este vehículo tenía la posibilidad de ser propulsado por el motor de 49,4 cc de 2 tiempos de la familia Zip con la capacidad de producir unos 4,1 CV a unas 7.200 rpm o, en cambio, por un motor eléctrico de 650 Watios con la facultad de poder girar hasta las 6.800 rpm. Los dos estaban acoplados a un cárter modificado que contenía no solo el sistema de transmisión del motor térmico, sino también al motor eléctrico y la correa dentada de goma que conectaba este último elemento con la rueda trasera. Mientras el primer propulsor era nutrido por un depósito de 3 litros de combustible al segundo lo asistían un par de baterías de plomo-ácido de 12 voltios situadas bajo el asiento, que tenían que ser realimentadas por el cargador guardado, junto al necesario cableado, en la guantera ubicada bajo el manillar.

Por culpa de las modificaciones comentadas, su peso ascendió a poco más de 100 kg, pero aun así el propulsor no tenía problemas para impulsar al scooter hasta el máximo de su velocidad legal. La cosa cambiaba cuando a través de un doble botón situado en el lado derecho del manillar, se seleccionaba al motor eléctrico como propulsor, el cual voluntariosamente podía trasladar el peso del scooter y el del usuario hasta una velocidad máxima de 25 km/h, la misma que hoy en día tiene los patinetes eléctricos. Obviamente, la autonomía de este vehículo dependía de lo generoso que fuese el conductor con el puño del gas que servía tanto para acelerar el motor térmico como al eléctrico, pero el Zip&Zip podía conseguir de su motor de 2 tiempos un consumo medio de aproximadamente 2 litros a los 100 km llegando a obtenerse una autonomía de 150 km que se podían complementar con otros 25 km de la opción eléctrica.

El cuadro de mandos a penas cambió su sencillo diseño, compuesto por el gran velocímetro, un cuentakilómetros total, 4 indicadores luminosos dedicados a avisar del encendido de la luz frontal, de los intermitentes y de la entrada de la reserva de combustible y del aceite. Para la ocasión se incluyó una línea de 5 luces led situadas en el centro del cuadro y dedicadas a informar del nivel de carga de las baterías, las cuales necesitaban 8 horas para su total cargado.

La propuesta de Piaggio no estaba mal pensada, sino fuera por la limitada capacidad de propulsión del sistema eléctrico. Con la evolución desde entonces de la tecnología eléctrica, quizás hoy en día podríamos disfrutar de una buena propuesta de movilidad, aunque puede que lo más ventajoso sería implementar el sistema para convertirlo en un sistema híbrido.