Describir la Yamaha TDR 250 es complicado. Complicado por que no es una trail al uso, ni tampoco una supermotard corriente, es una moto que se creó por unos japoneses dementes cuyo único objetivo pareciese que fuese el de salir disparados hacia adelante con una sonrisa debajo del casco. Aunque debemos reconocer que algo de mezcla entre trail y supermotard sí que tiene, como podremos ir viendo conforme la vayamos describiendo.

Estéticamente es una moto pequeña, que siempre me recordó a la Kawasaki KLR 650 Tengaï, al menos en las formas de su carenado delantero -nacieron en el mismo año, 1988, y las modas y tendencias de la época se notan-, de formas rectas, con ángulos casi a 90º.

En el plano estético también llama la atención del sistema de escape elevado y doble que recorre los dos laterales de la moto casi al completo, así como sus pequeñas dimensiones que podían llevarnos a equívocos con motos de menor cilindrada -e incluso con ciclomotores si no eras muy avispado-.

Para desarrollarla se buscó crear una moto muy ágil y estable a alta velocidad, comparándola en la publicidad de la época incluso con el Lotus Super Seven. Para ello mandaron a un equipo completo de ingenieros y probadores a la isla de Haikkido (Japón) en la que hay gran variedad de carreteras y zonas rurales en las que desarrollar una moto que se quería que fuese usable tanto en carretera como en zonas sin asfaltar.

El motor elegido fue el de la Yamaha TZR 250, con una respuesta sutilmente modificada a base de gestión electrónica – cambios en el CDI-, distinto sistema de escape y un desarrollo más corto para su nuevo cometido

En líneas generales podríamos decir que se trata del mismo bicilíndrico en paralelo de configuración dos tiempos, refrigerado por líquido de 249 cc de la TZR 250. Un motor alimentado por dos carburadores Mikuni TM 28 SS; con válvula de escape YPVS –Yamaha Power Valve System– de gestión electrónica, bomba Autolube de mezcla automática y con el mismo diámetro/carrera de 56,4 x 50,0 mm.

Pero en este caso el motor resultante era capaz de rendir 50 CV a 10.000 RPM y 37 Nm a 8.500 RPM -algo más de par y a menor régimen que la TZR-. El cambio era de seis relaciones con transmisión final por cadena de eslabones, pero el desarrollo se alteró para conseguir también una mayor aceleración y respuesta.

Para el chasis se utilizó uno más mundano que el alabado Deltabox de aluminio de la TZR, conformándose con uno de tipo doble cuna de acero con tubos de sección cilíndrica más habitual para motos offroad. Con esto consiguieron una moto algo menos rígida, más elevada y con una distancia entre ejes mucho más corta, que la hacía muy divertida en tramos revirados.

Las suspensiones aunque están pensadas para un uso doble propósito dentro/fuera de carretera, aunque tiene un peso mayor el comportamiento en carretera, mas se desenvuelve bien por pistas sin asfaltar -no esperéis competir con ella en campeonatos de enduro-.

La horquilla delantera de tipo convencional montaba barras de 38 mm de diámetro y sobre ellas se montaban fuelles de plástico para que el polvo y la tierra no dañasen las barras y retenes, esta horquilla tiene un recorrido de 160 mm, y además estaba asistida por aire y se podía regular en precarga. El monoamortiguador posterior denominado monocross es de tipo gas/aceite con depósito separado (piggy back), es regulable en precarga y cuenta con un recorrido de 150 mm.

Fotografía: Il cacciatore (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.5

De frenos va bastante bien equipada para el año de desarrollo, peso y potencia de la moto. Cuenta con un conjunto de frenada delantera con un disco de 320 mm propio de motos de carretera al uso -de hecho, los discos delantero y trasero son iguales a los de la TZR-, mordido por una pinza axial de dos pistones con buen mordiente y bastante dosificable. El freno posterior no se sale de la norma, pero es efectivo y suficiente para apoyar la frenada delantera o hacer el gamberro en zonas de tierra, contando con un disco de 210 mm y pinza de un pistón.

Las llantas son la parte que quizá incline la balanza hacia una orientación más hacia el supermotard, ya que delante no montaba como acostumbraban hasta hace no muchos años las motos trail una rueda de 21 pulgadas, sino que montaba una llanta delantera de 18 pulgadas con un neumático 110/90 y una llanta trasera también pensada principalmente para uso en carretera de 17 pulgadas con un neumático 120/80.

Las llantas, eso sí, son de radios, por lo que aunque tengan medidas enfocadas hacia lo “negro”, soportan las deformaciones necesarias cuando queremos llevarla por lo “marrón”. Sin duda con esta moto los de Iwata acertaron de pleno creando una reina en tierra de nadie, una moto quizá difícil de categorizar, pero esto es algo que importa realmente poco si te hace disfrutar por carreteras de curvas como lo hace esta TDR.

Es una moto con la que solo piensas en engranar todas las marchas que su motor loco por subir de vueltas sea capaz de digerir entre dos curvas mientras levantas la rueda delantera, curvas en las que también te lo puedes pasar en grande sacando la “patita” hacia adelante mientras tiras la moto hacia dentro gracias a un peso de tan sólo 153 kg con todos los llenos.

Una pena que a España llegasen unidades con cuentagotas, porque no me importaría tener una y llegar a todos los sitios con el rezume del olor a aceite de esta dos tiempos.

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