La BMW G650GS Sertão no era la GS más grande ni la más cara del catálogo de Múnich. Era, sencillamente, la que te llevaba al mismo sitio con menos peso, menos consumo y menos complicaciones.

Hay motos que existen para cubrir un hueco comercial y acaban siendo mucho más que eso. La BMW G650GS Sertão llegó al mercado en 2012 con una misión muy concreta: ocupar el espacio que había dejado la mítica F650GS Dakar cuando BMW la retiró en 2008. Lo que nadie esperaba del todo era que lo hiciera con tanta personalidad propia.

El nombre ya decía algo. Sertão es la denominación portuguesa para el interior seco, áspero y hostil del noreste de Brasil: un paisaje de tierra roja, calor extremo y distancias largas que no perdona la falta de preparación. BMW eligió ese apelativo con sumo cuidado, y la moto lo justificaba con creces. No era una GS de salón; era una GS de “de acción”.

Un motor monocilíndrico a prueba de bombas

La base mecánica venía de lejos. El monocilíndrico de 652 centímetros cúbicos con refrigeración por agua, doble árbol de levas en cabeza, inyección electrónica y doble encendido llevaba años rodando bajo distintos nombres -primero como F650GS, luego como G650GS- y había demostrado sobradamente que sabía aguantar. En la Sertão entregaba 48 CV en las primeras versiones y 50 en las posteriores, con 60 newtons metro de par disponibles desde abajo. No eran cifras para presumir en papel, pero en pista de tierra contaban otra historia: un motor con empuje desde bajo, predecible, que no castigaba los errores de cambio y que podía rodar todo el día sin calentarse más de la cuenta.

La caja de cambios era de cinco velocidades, con un embrague de funcionamiento suave que agradecían especialmente los pilotos menos experimentados. La transmisión final por cadena con retén era el único punto de mantenimiento habitual que requería atención, y tampoco era ningún drama.

La BMW G650GS Sertão demostró que en el trail, menos sigue siendo más. Sin pantallas TFT, sin mapas de potencia y sin kilos de más; solo un monocilíndrico indestructible y una rueda de 21 pulgadas dispuesta a tragarse cualquier camino

Chasis y parte ciclo: Vocación 100% Off-Road

Donde la Sertão se diferenciaba de la G650GS estándar era en el chasis. BMW rediseñó la suspensión para darle recorridos de 210 milímetros tanto delante como detrás, con horquilla telescópica de 41 milímetros y amortiguador trasero ajustable. Las ruedas pasaban a ser de radios con llantas de aluminio, en configuración 21 pulgadas delante y 17 detrás: la combinación clásica de las enduro con vocación todoterreno seria. El resultado era una moto que absorbía el campo con naturalidad, que no pedía ser conducida con delicadeza sobre las piedras y que se sentía estable en pistas que habrían puesto nerviosa a su hermana de carretera.

El equipamiento de serie completaba el argumento: protector de motor en aluminio, pantalla alta, protectores de manos y guardabarros delantero largo. Todo lo que una moto de aventura necesita antes de salir de la ciudad, sin necesidad de pasar por el catálogo de accesorios. Para quien quería más, BMW ofrecía ABS, puños calefactados, maletas Vario y defensas de motor. Una lista razonable para una moto que tampoco pretendía ser un cargador intercontinental.

Su mejor argumento frente a las grandes trail: el peso

El peso en orden de marcha era de 176,9 kilogramos. En el contexto de las grandes trail de la época, eso era un argumento serio. La Yamaha XT660Z Ténéré rondaba los 206 kilogramos. La propia R1200GS superaba los 230. La Sertão era manejable de verdad, no solo sobre el papel: una moto que una persona de estatura media podía levantar del suelo sin llamar a nadie, lo cual en viaje largo vale más que cualquier cifra de potencia.

La altura de asiento de 861 milímetros en la posición más baja era generosa, pero coherente con el recorrido de suspensión. Quien llegaba a ella con los pies, encontraba una moto que respondía bien, que no sorprendía y que generaba confianza desde las primeras horas.

El fin de una era en BMW Motorrad

La Sertão se mantuvo en producción hasta 2017 sin cambios técnicos significativos. BMW no necesitó tocar una sola tuerca porque el planteamiento inicial era sumamente sólido. Desapareció del mercado junto a la G650GS estándar sin un sucesor directo a la vista, en un momento en que la marca apostaba de forma decidida por las plataformas bicilíndricas y los modelos de gran cilindrada.

Quedó, en cierto modo, como el último representante de una forma de entender el mototurismo de aventura que no exigía compromisos financieros ni presupuestos de expedición internacional. Una GS sin siglas intimidantes, sin una electrónica compleja que gestionar y sin kilos de más que justificar. Solo un monocilíndrico honesto, dos ruedas de radios y un nombre grabado en el carenado que señalaba directamente hacia el horizonte.