Mi viaje para conocer la Suzuki SV-7GX empezó en Madrid unas horas antes de que apareciera una moto cerca de mi, comenzó sobre cuatro ruedas, ya que allí había ido a devolver el Subaru Outback que tenía cedido y a recoger un Suzuki e-Vitara con el que seguiría hasta Oropesa del Mar. El eléctrico me venía de perlas para aprovechar el desplazamiento y hacer una prueba de viaje largo, así que salí hacia Castellón con dos historias pendientes; la del coche irá por su lado y esta empezó de verdad cuando llegué a Masía Bellver, dejé las cosas y cambié mentalmente de cuatro ruedas a dos.

Suzuki reunió allí a los medios y a varios responsables de la marca, que hablaron con franqueza de su intención de recuperar terreno en España y Europa. Un mensaje ambicioso y que, al menos a mí, me entusiasma.

La moto presentada gusta desde el primer vistazo, sobre todo porque tiene presencia sin haberse convertido en otra mole sobredimensionada. La escala de la SV-7GX resulta bastante más amable, con un asiento a 795 mm, una zona central estrecha y dos llantas de 17 pulgadas que dejan claro su carácter de carretera, mientras el semicarenado, la pantalla y los paramanos apuntan a viajes largos sin obligar a cargar con media expedición del Dakar. Tiene cierto aire de GSX-S1000GX, claro, pero aquí todo parece más cercano y aprovechable, hasta el punto de que cuesta muy poco imaginarla haciendo un lunes de ciudad, un viernes de autovía y un sábado entero buscando curvas sin que ninguno de esos usos parezca prestado.

La primera tarde se desvió además hacia otro terreno, porque Cova y el equipo de la Fundación Azul Marino nos hablaron de tiburones, tortugas verdes y bobas, rescates y recuperación de fauna. Hasta apareció un cangrejo ermitaño, y al día siguiente entenderíamos por qué aquella charla formaba parte del programa.

El V-Twin sigue ahí por algo

Suzuki lleva tiempo fabricando un motor tan longevo como muchas tortugas jóvenes, o sea que son más de veinticinco años trabajando con el V-Twin de 645 cm³ y ya ha fabricado más de medio millón de unidades, con lo bien que ha envejecido, lo normal era mantenerlo en la SV-7GX. El bicilíndrico a 90 grados entrega aquí 73 CV a 8.500 rpm y 64 Nm a 6.800 rpm, que son unas cifras muy razonables para una moto que quiere moverse a diario, viajar y divertirse en carreteras de curvas, además de conservar esas pulsaciones características que siempre dieron personalidad a la familia SV. Quien conozca la saga sabrá de qué hablo, y quien no puede echar un vistazo a la Suzuki SV650 de 2003 que recordamos en Espíritu RACER.

El motor llega bastante puesto al día, porque el acelerador electrónico, las dos bujías de iridio por cilindro, una admisión revisada y un escape 2 en 1 permiten cumplir la Euro 5+, mientras Suzuki anuncia 4,2 l/100 km y acompaña ese consumo con un depósito de 17,4 litros.

La caja conserva seis relaciones y añade un quickshifter bidireccional, que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague una vez en movimiento, mientras el acelerador electrónico sirve también de base para los distintos modos de respuesta y los tres niveles del control de tracción. Lo del Easy Start simplifica el arranque y el Low RPM Assist ayuda cuando toca salir desde parado o moverse muy despacio, ayudas útiles en una moto que quiere resultar fácil desde el primer día y que, además, no obligan a convertir cada trayecto en una sesión de configuración.

Todo eso está montado alrededor de un motor que los compañeros destacaron después de la ruta por su respuesta progresiva y por lo bien que se entendía con el cambio. Suzuki podría haber estrenado una mecánica completamente nueva y habría tenido un titular estupendo, pero aquí prefirió seguir afinando algo que conoce de memoria; viendo que el V-Twin conserva carácter, cumple la normativa y sigue encajando con una moto moderna, cuesta encontrar una razón seria para jubilarlo solo porque el calendario diga 2026.

Castellón tenía carreteras para sacarle los colores

La mañana siguiente arrancó con una ruta muy revirada por el interior de Castellón, con bastantes curvas, cambios de ritmo y tramos donde una moto de media cilindrada puede dar mucho más juego que en una autopista interminable. El recorrido estaba bien elegido porque obligaba a enlazar movimientos y a trabajar con el motor, el cambio y los frenos, justo donde una crossover asfáltica tiene que demostrar si está bien ideada y no se queda en la estética.

Когда los compañeros fueron regresando, las conversaciones se parecían bastante entre sí y eso me interesó más que cualquier frase preparada por la marca. Hablaban bien del motor, del quickshifter, de la facilidad para colocar la moto y de una sensación general de calidad que les había convencido, hasta que alguien resumió el asunto con una frase que me hizo gracia porque suelo decir algo parecido de Toyota con los coches: Suzuki sabe hacer motos. Lleva demasiados años haciéndolas como para que ese oficio no aparezca cuando trabaja sobre una fórmula que domina.

La crítica más repetida, sin embargo, apuntó a la suspensión, algo blanda cuando se subía el ritmo. La SV-7GX utiliza una horquilla telescópica de 41 mm y un monoamortiguador trasero con siete posiciones de precarga y 129 mm de recorrido, así que varios compañeros habrían agradecido un apoyo algo mayor al enlazar curvas con ganas.

Los frenos, en cambio, apenas protagonizaron comentarios y eso suele ser una buena noticia. En esta hay dos discos delanteros flotantes de 290 mm con pinzas de cuatro pistones, otro de 240 mm detrás y ABS, mientras los Pirelli Angel GT II en medidas 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17 terminan de situar la moto en un terreno puramente asfáltico. La ruta dejó una idea bastante clara entre quienes la habían llevado durante la mañana: la SV-7GX resulta fácil, responde bien y permite mantener un ritmo divertido, aunque ese tarado blando de la suspensión aparece antes de lo que algunos querrían cuando empiezan a exigirle más.

Una crossover que sirve para viajar de verdad

La posición de conducción cambia bastante respecto a una SV650, porque Suzuki acerca el manillar, endereza el torso y aprovecha la estrechez de la zona central para que los 795 mm del asiento cundan de verdad al apoyar los pies. Agradezco especialmente esa decisión porque viajar durante horas y usar una moto todos los días plantean problemas muy distintos, y aquí ninguno obliga a sacrificar al otro porque hay sitio para moverse, la espalda queda descansada y la moto sigue pareciendo manejable cuando toca aparcar, girar en poco espacio o detenerse sobre un firme que no está perfectamente nivelado. Ese detalle puede parecer menor en una ficha, pero cambia mucho la relación diaria con una moto.

La protección llega mediante un semicarenado y una pantalla regulable en tres posiciones, mientras los paramanos vienen de serie y detrás hay un portaequipajes con buenos asideros para el pasajero. Con 17,4 litros de depósito y las dos ruedas de 17 pulgadas, la idea viajera queda bastante clara y sigue mirando al asfalto.

Suzuki conoce bien ese tipo de polivalencia gracias a la V-Strom 650 y nuestra prueba de la V-Strom 650 XT ya enseñaba hasta qué punto la marca sabe sacar partido a esta cilindrada, aunque la SV-7GX tiene otro aire: se siente más cercana a una sport-turismo alta, con una estética más afilada y un planteamiento que invita a buscar puertos antes que pistas. Esa diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero cambia mucho la clase de motorista al que le puede entrar por los ojos.

La instrumentación corre a cargo de una TFT de 4,2 pulgadas donde aparecen velocidad, régimen, marcha engranada, consumos y el estado de las ayudas, y Suzuki Ride Connect+ añade navegación paso a paso, avisos de tráfico, meteorología y funciones del teléfono. Hay también una toma USB-C de 5 V y 3 A. Con eso cubre lo que uno espera en 2026 sin convertir el cuadro en el protagonista de la moto.

Cova consiguió que terminásemos hablando del mar

Cova había empezado la tarde anterior explicándonos el trabajo de Azul Marino con una soltura que hacía fácil prestar atención, y enseguida pasamos de las diferencias entre distintas tortugas a los tiburones del Mediterráneo, los animales que llegan heridos y el proceso necesario antes de devolverlos al agua. Había conocimiento, pero sobre todo había ganas de contarlo, y eso se notaba cuando una pregunta llevaba a otra y la visita se alargaba sin que nadie estuviera mirando el reloj.

El pequeño cangrejo ermitaño apareció entre medias y terminó llevándose bastante más protagonismo del previsto, quizá porque todo el mundo acabó acercándose a verlo y porque Cova aprovechaba cualquier detalle para explicar algo nuevo. Fue uno de esos momentos pequeños que hacen que una visita se recuerde mejor.

La segunda parte llegó después de comer al día siguiente, cuando subimos a una lancha rápida con una tortuga boba que ya había completado su recuperación. El mar estaba movido, la lancha corría bastante y el viento decidió quedarse con mi gorra en algún momento del trayecto, una pérdida muy asumible teniendo en cuenta que íbamos allí para ver algo bastante más interesante; el equipo preparó al animal y todos acabamos pendientes de ese momento en el que dejaría de necesitar personas alrededor.

La soltaron y la tortuga se alejó por el Mediterráneo, y ahí terminó de encajar todo lo que Cova y sus compañeros nos habían contado. La liberación duró unos instantes, pero ver el final del proceso después de conocer cómo trabajan con estos animales cambia mucho la percepción de lo que hacen, porque ya no estás escuchando una explicación sobre recuperación, sino que estás viendo al animal marcharse. Me gustó especialmente la forma en la que Azul Marino nos abrió esa parte de su trabajo y la paciencia con la que respondieron a todo, así que Suzuki acertó dejando espacio para una actividad que no necesitaba vendernos absolutamente nada. Habíamos ido a Castellón por una moto y acabamos hablando también del mar que teníamos delante.

Suzuki quiere volver a hacerse notar

Los responsables de Suzuki habían hablado de España y Europa desde la primera tarde, con la intención de recuperar parte del terreno perdido y volver a tener una presencia acorde con el peso histórico de la marca. Eso exige bastante más que publicidad, porque el comprador de motos tiene hoy opciones excelentes casi en cada cilindrada y porque Suzuki compite contra fabricantes que han crecido muchísimo durante los últimos años. La SV-7GX encaja bien en ese intento de volver a hacerse notar: usa una mecánica conocida, entra en una zona de mercado muy amplia y ofrece una moto fácil de entender sin dar la sensación de estar hecha al peso para rellenar un hueco del catálogo.

El diseño también ayuda porque la GSX-S1000GX se reconoce en el frontal, aunque las proporciones son más ligeras y el bastidor sigue teniendo presencia, así que la SV-7GX evita parecer una hermana pequeña hecha con fotocopiadora.

Hay además una cualidad muy Suzuki en la forma de juntar todo. El motor cuenta con años de desarrollo, la electrónica cubre lo que uno espera hoy, el asiento bajo amplía mucho el abanico de usuarios y la parte viajera está resuelta con soluciones sencillas, de manera que la moto transmite esa sensación de haber sido pensada por gente que conoce muy bien lo que ocurre cuando sales de la ficha técnica y empiezas a utilizarla cada día. Los compañeros que hicieron la ruta regresaron hablando precisamente de esa facilidad y de la calidad general, más que de una característica concreta que se llevara todo el mérito.

La marca tendrá que pelear duro para recuperar mercado, claro, porque la competencia en esta cilindrada es feroz, pero esta moto llega con algo que Suzuki no tiene que inventarse: experiencia. El motor, la ergonomía y la facilidad que describían los compañeros hablan el mismo idioma y permiten reconocer a la marca sin necesidad de convertir cada elemento en una declaración de intenciones.

Me fui de Oropesa pensando en tener una

La última tarde sirvió para tomar algo y seguir comentando la moto con los compañeros, ya con la ruta digerida y sin nadie pendiente de la siguiente curva. Seguían apareciendo los mismos elogios hacia el V-Twin, el cambio y la facilidad para llevarla, y la suspensión blanda continuaba siendo el reparo más claro entre unas impresiones generales bastante buenas.

Yo llevaba dos días mirándola y cada vez me gustaba más, hasta el punto de que empecé a pensar menos en cómo contarla después y bastante más en cómo encajaría una de estas en mi propio garaje.

La SV-7GX encaja bastante con lo que yo buscaría en una moto de este tipo, es decir, un tamaño razonable, una postura cómoda, un asiento accesible, una protección suficiente para viajar y un motor con personalidad sin necesidad de manejar una cifra de potencia absurda. Los 73 CV me parecen más que suficientes para aprender, hacer kilómetros y buscar carreteras divertidas, y con total sinceridad me dieron ganas de hacerme con una; hay vehículos que impresionan durante unos minutos y otros que empiezan a meterte ideas en la cabeza sobre cómo encajarían en tu día a día, y esos últimos suelen ser bastante más peligrosos para la cuenta corriente.

A la mañana siguiente tocó recoger, volver al e-Vitara y emprender el camino de regreso con una gorra menos y bastantes recuerdos más de los que esperaba cuando había salido hacia Castellón. Me fui de Oropesa con ganas de repetir, tanto por la moto como por el trato de la gente de Suzuki y por una presentación que encontró tiempo para llevarnos por buenas carreteras y para enseñarnos el trabajo de Azul Marino sin convertir ninguna de las dos cosas en un decorado.

En Espíritu RACER queremos seguir haciendo cosas con la marca, sobre dos ruedas y sobre cuatro, y yo además volví pensando que cuando algún día una SV-7GX acabe en mi garaje, ya sabré perfectamente dónde empezó la idea.