Cuando Suzuki lanzó la GSX-R 750 en 1985, supuso una revolución y una evolución para el mercado de motocicletas deportivas que se comercializaban por aquel entonces. Suzuki tenía muchas ganas de llamar la atención en el mundo de las dos ruedas y como es normal, tiró de su experiencia en competición para el desarrollo de su nueva motocicleta. Los esfuerzos del equipo de Hamamatsu cambiaron las reglas de lo que se entendía por aquel entonces por una motocicleta deportiva.

Seguramente todos tenéis en la cabeza alguna moto anterior a ese año a la que pudiésemos llamar deportiva con todo lo que eso significaba; pero sí podemos asegurar que en 1985 el desarrollo de Suzuki supuso un antes y un después en esta categoría y sobre todo y más importante, destacar la influencia que tuvo la Suzuki en los desarrollos posteriores de la nueva generación de deportivas. La GSX era esencialmente una máquina de carreras para usar en carretera como no se había visto hasta la fecha. Era ligera, rápida, cargada de especificaciones de competición y sorprendentemente asequible.

En la década de 1980 el mercado de las deportivas ya estaba bastante maduro. Kawasaki y Honda peleaban con sus respectivos proyectos buscando la motocicleta más rápida de todos los tiempos. Honda golpeó primero en 1969 con la CB750 y Kawasaki respondió con la Z1 en 1973. Suzuki aceptó el desafío y entró en la guerra en 1978 con su GS1000. La GS era rápida, pero todavía seguía las directrices de la vieja escuela en cuanto a diseño y peso, lo que significaba que no era suficiente. Se necesitaba un nuevo enfoque.

El objetivo era simple: sumar más caballos que la competencia en su motor, pero de una manera diferente. Para Suzuki, la categoría de 750 era la opción lógica, ya que era donde más cómoda se encontraba en competición. La solución era hacer una réplica de la máquina de carreras apta para la calle. Tenía que ser rápida, pero sobre todo ágil, lo cual la llevaría a diferenciarse de las superbikes de Honda y Kawasaki del momento. El responsable del proyecto fue Etsuo Yokouchi, que recibió el encargo de crear una motocicleta desde cero.

Yokouchi y su cuadrilla tenían claro que la potencia tendría que ser de al menos 100 CV. Puede que esto no parezca mucho para los estándares de las deportivas del 2024, pero fue un gran desafío en su momento. El patrón recibió una carta en blanco para desarrollar lo que quisiera y tomar un enfoque radical del diseño, motor y chasis.

Una de las primeras cosas que Etsuo pidió a su gente fue desmontar una GSX 750 E de 1983 y marcar cada pieza con un punto azul o rojo. El punto azul estaba reservado para las piezas que rara vez fallaban y el rojo para las que se degradaban rápidamente y terminaban fallando. Como Suzuki es Suzuki, los puntos azules estaban en la mayoría de la motocicleta, elementos bien construidos, sólidos y duraderos, pero esto no era una buena señal para el ahorro de pesos que el jefe buscaba en su nuevo proyecto.

El equipo comenzó entonces a experimentar con el motor, llevando la potencia hasta los 97 CV. Esta se consideró su límite mecánico. Durante las pruebas al intentar sobrepasar esta potencia se doblaron las válvulas, entre otros elementos. Estaba claro que el propulsor necesitaba de una revisión para llegar al objetivo deseado, un motor fiable a la vez que ligero.

Para responder a este desafío, la respuesta tecnológica por parte del equipo fue impresionante. Se decidió emplear componentes más ligeros de magnesio. Se desarrollaron nuevas tecnologías, como el TSCC (Twin Swirl Combustion Chambers), que generaba un doble flujo de mezcla en los cilindros y que empleaba cuatro válvulas por cilindro en lugar de las dos tradicionales, y el DAIS (Direct Air Induction System), un sistema de admisión de aire directo. A su vez el motor se hizo más estrecho para que cupiese en el nuevo chasis.

Después de todos estos inconvenientes solventados, los japoneses empezaron a ver las cosas de otra forma, hasta que se toparon con un nuevo problema, mantener la temperatura del motor en un nivel aceptable. Recordemos que, por ese tiempo, los motores todavía eran refrigerados por aire y agregar refrigeración líquida traía un aumento de peso en torno al diez por ciento.  Yokouchi entonces puso un ojo en los motores de explosión de la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Inspirados por ellos, los ingenieros del grupo emplearon un sistema de refrigeración por aire con una configuración de refrigeración por aceite de la mitad superior del bloque, para enfriar las cabezas de los cilindros y los pistones con el lubricante proveniente del motor. Acababa de nacer el SACS (Suzuki Advanced Cooling System), que funcionó bastante bien y que refrigeraba el motor con unos niveles similares a la refrigeración líquida sin añadir más peso. Esta mejora en la estabilidad térmica también ayudó a sacar un puñado más de caballos al propulsor sin comprometer su fiabilidad.

Con todos estos cambios en el motor y la llegada del SACS, la cifra de potencia se incrementó hasta unos asombrosos 130 CV (en especificación de circuito) y durante las pruebas los japoneses sometieron a su motor al límite de la línea roja durante cientos de horas sin que llegase a quejarse en ningún momento.

El mejor chasis del que disponía Suzuki en aquella época era de cuna de acero tubular, con un peso de alrededor de dieciocho kilos. Yokouchi necesitaba algo más ligero y rígido, por lo que utilizó un marco de aluminio MR-Albox con mínimas soldaduras. El peso era de solo siete kilos y medio y los trabajadores de la línea podían manejar el chasis con una sola mano.

Con el nuevo y reluciente motor ya casi listo y el chasis adaptado, la relación peso potencia de la GSX era inaudita en ese momento. La moto pesaba 176 kg, alrededor de un 20 por ciento menos que la mejor de la competencia, que se situaban en torno a los 200 kg.

El trabajo de Etsuo no había terminado todavía. Esta máquina iba a ser la primera motocicleta réplica de las Suzuki de competición y eso se merecía un diseño completamente rompedor. Así llegaron nuevos trazos sobre la cúpula o los carenados, con la aerodinámica como principal ingrediente e inspirados por el buen hacer de los japoneses en las carreras de resistencia y de velocidad en las que en ese momento participaban. Este nuevo concepto cambió la forma en que los fabricantes diseñaban sus motocicletas deportivas. La potencia ya no era el único objetivo, se buscaba también ligereza y aerodinámica.

Como os contamos en nuestro anterior artículo sobre la Suzuki, la Gixxer debutó en el IFMA motrocycle Show en Colonia en 1984 y salió a la venta muy poco después. De inmediato la motocicleta pasó a ser la más vendida de su categoría en su país natal. Suzuki asegura que entre marzo y diciembre de 1985 se vendieron 5.700 unidades. Más adelante la moto se abrió camino en las carreteras norteamericanas y europeas. Fueron numerosos los títulos conseguidos por Suzuki en esos años en todo tipo de competiciones, mostrando lo vanguardista del trabajo realizado.

Sin embargo, la motocicleta estaba aún lejos de ser perfecta. Su conducción era estremecedora, con un acelerador demasiado reactivo y con una transmisión que no era capaz de llevar correctamente la potencia al suelo. Suzuki trató de solucionar estos problemas reforzando el cambio y alargando el basculante un par de centímetros en el modelo del siguiente año.

A lo largo de los casi cuarenta años de existencia, la GSX-R 750 ha recibido muchas actualizaciones, llegando a un grado de madurez y fiabilidad difícil de igualar. Eso sí, ninguna se ha acercado al atractivo y el impacto que produjo el primer modelo de 1985. Es una moto legendaria en todos los sentidos, ya sea conducción, rendimiento, respuesta del acelerador o influencia sobre los modelos posteriores. Con la GSX-R 750 se engendró una nueva categoría de motocicletas inspiradas en los modelos de competición de las distintas marcas, donde se priorizaba la ligereza tanto como el rendimiento del motor.

No podemos olvidar que la todopoderosa Honda tardó nada menos que siete años en poner en el mercado una moto que pudiese batir a la Gixxer. LA CBR 900RR Fireblade vio la luz en 1992. Otros modelos que se inspiraron en la 750 de Suzuki fueron la Yamaha FZR 1000 de 1987, La Honda VFR 750R RC30 de 1988, la Kawasaki ZX R750 o la Ducati 916 de 1994.

Y lo mejor de todo, es que la leyenda continúa viva. Como nos gustaría ver a esta máquina rodando de nuevo por las carreteras europeas, pero mientras esperamos algo que, seguramente, no ocurrirá, puedes leer una retroprueba por la revista Motociclismo clicando aquí, o bien, descargarte unos PDF de pruebas de los 80 compartidos por Motos Clásicas 70, 80 y 90.

Las fotos proceden de Mecum Auctions