La relación de Montesa con la competición siempre estuvo marcada por una cierta ambivalencia. De esta manera, desde sus inicios las carreras fueron una parte esencial en la marca barcelonesa gracias a la presencia de Francisco Xavier Bultó. Un apasionado de los circuitos al cual, más allá de las dos ruedas, se le puede seguir la pista en la primera intentona de Pegaso en Le Mans allá por 1953. Aquella que, afortunadamente, acabó antes de empezar debido a unas sensatas pruebas previas sobre el terreno a fin de verificar la ineficacia de los frenos montados en el Z-102.

Además, en su departamento de competición se cocía todo lo relacionado con la innovación, por lo que Montesa sacaba una clara rentabilidad de la deportividad para mayor tranquilidad del sensato y prudente Pere Permanyer. Socio mayoritario de la empresa, curtido en la adecuación de sus productos al mercado como bien demostró gestionando su taller de gasógenos durante los tiempos más duros del racionamiento de combustibles.

Así las cosas, ya que las ventas iban viento en popa desde la aparición de la B46/49, en Montesa se permitieron dar rienda suelta a su paso bajo la bandera a cuadros con prototipos como el X48/49. Un punto de inflexión clave de cara a acumular la experiencia volcada en las Sprint 125. Verdaderas protagonistas del departamento de competición durante los años cincuenta, llegando a conseguir éxitos tan sonados como la segunda, tercera y cuarta posición en el TT de la Isla de Man 1956. Sin duda, uno de los mayores éxitos para el motociclismo español del siglo XX.

Tras el éxito en el TT de la Isla de Man en 1956 llamaba poderosamente la atención el abandono de las carreras por parte de Montesa. Pero había razones juiciosas para ello

Montesa Impala Sport 250 Montjuïc 1963, un gran éxito en un mercado competitivo

La historia de las carreras está llena de paradojas. Una de ellas es la que sentencia cómo la barrera entre el mayor de los éxitos y el abandono inmediato está mucho más cerca de lo que se pudiera creer. No en vano, costando como cuesta llegar a la excelencia, multitud de fabricantes han tenido que abandonar los circuitos tras haber alcanzado sus mejores victorias. Y es que, al fin y al cabo, más allá de la técnica y el pilotaje no podemos olvidar cómo el motociclismo es, ante todo, una industria que ha de dar beneficios de cara a poder sobrevivir.

De esta manera, aunque en 1956 la actuación de Montesa en el TT de la Isla de Man había sido realmente sobresaliente, Pere Permanyer pensó prudentemente en cerrar el departamento de competición antes de que éste comenzase a absorber una enorme cantidad de recursos. Más aún cuando, desde 1957, la salida al mercado del SEAT 600 estaba poniendo contra las cuerdas a las motocicletas turismo. Además, los planes de estabilización firmados por los tecnócratas del régimen exigían a las empresas ahorrar más a fin de capitalizarse. Todo ello con la vista puesta en la expansión del consumo prevista para la década siguiente.

Llegados a este punto, Pere Permanyer impuso su criterio frente al de Francisco Xavier Bultó usando su mayor participación en el capital de Montesa, clausurando así el departamento de competición. Un hecho fundamental para el motociclismo catalán pues gracias a ello acabó fundándose Bultaco, recogiendo así a las mentes más deportivas de la antigua Montesa. A partir de aquí, ambas empresas se vigilaron muy de cerca, con lanzamientos que a veces eran respuestas a algunas máquinas en catálogo de la otra -véase la aparición de la Cota 247 como respuesta a la Sherpa T o la relación establecida en el dos y medio entre las Impala Sport 250 y la Metralla MK2, ambas de 1966-.

Este éxito fue una verdadera confirmación para la Montesa Impala, la cual gozó de una vida comercial intensa en la que hubo tanto variantes Cross como de velocidad

Ahora, ¿todo aquello hizo que Montesa renunciase definitivamente a la competición? Pues no, paradójicamente ya en los sesenta volvió a invertir un más que evidente esfuerzo en las carreras, usándolas como un campo publicitario al tiempo que conformaba un cada vez mayor plantel de pilotos y mecánicos especializados. De hecho, cuando en 1962 apareció la Montesa Impala -un diseño de increíble fiabilidad y versatilidad, base tanto para máquinas de Off-Road como de velocidad- en la casa barcelonesa pusieron rápidamente su mira en las 24 Horas de Montjuïc. Gracias a ello, de cara a 1963 prepararon varias Impala con propulsores de 175 -normal, pues era el de serie- y 250 centímetros cúbicos. Estos últimos realmente interesantes, pues la Impala no presentó versiones de serie con esta cilindrada hasta 1964 y, además, en la variante Cross. De hecho, la primera Impala con cuarto de litro pensada por y para el asfalto fue la anteriormente mencionada Sport 250 de 1966. Vamos, que en el caso de las monturas de Montjuïc 1963 nos encontramos ante verdaderos prototipos de competición, muestra de hasta qué punto la preocupación por las carreras se había tornado central en Montesa a pesar de lo ocurrido tan sólo unos años antes. Además, todo aquello tuvo resultados excelentes ya que los hermanos Enrique y Jorge Sirena conquistaron la victoria con una de las unidades de la Impala Sport 250 (Prototipo), marcando una media de 98,052 kilómetros por hora recorriendo en total 2.353 kilómetros. Mejor marca del circuito hasta aquella fecha, batiendo los registros marcados por una BMW dos años antes. De esta manera, Montesa volvía a reinar en el trazado barcelonés tras haber ganado en los años cincuenta las dos primeras ediciones de las 24 Horas de Montjuïc. En fin, paradojas del motociclismo; haber provocado el cisma que dio nacimiento a Bultaco para, en 1963, cosechar este éxito a lomos de una máquina oficial de fábrica.