La Suzuki B-King es una moto loca a la par que racional. Todo empezó en 2001 cuando los japoneses presentaron un prototio de una super naked con el motor de la Suzuki GSXR-1300R, que se había presentado tan solo dos años antes. A priori parecía la típica concept bike rocambolesca para llamar la atención de los asistentes a los salones, pero tras unos cuantos años macerando la idea, en Suzuki dieron un paso al frente y finalmente este concepto llegó a la producción en 2007.

Si hay alguna palabra que define perfectamente a la Suzuki B-King es masiva, empezando por el motor, pasando por el diseño y hasta llegar a sus cifras, todo en ella es grande. La mecánica, heredada de la busa, es un tetracilíndrico de 1.340 cm³. Sin embargo, tanto la admisión como la linea de escape son diferentes de los de la caza récords para mejorar la respuesta a bajo y medio régimen a cosnta de sacrificar algo de potencia, cuya cifra se quedaba en unos  bestiales 185 CV.

A priori, estas cifras podrían asustar a cualquier conductor que no tuviese claras tendencias suicidas, pero lo cierto es que detrás de ellas se esconde una mecánica lineal, progresiva y asequible, que solo “aprieta” cuando quieres que corra, mientras que si circulas a bajas vueltas te responderá con educación y civismo. Para remarcar todavía más esa faceta de motor domable y apto para todos los públicos, la Suzuki B-King cuenta con un modo de conducció que limita la entrega de potencia máxima del motor, dejándolo en 120 CV, ideal para conductores menos experimentados o dias lluviosos.

Para digerir toda esa potencia, la B-King cuenta con una parte ciclo acorde. El chasis tiene un esquema de doble cuna y está construido en aluminio. La suspensión delantera corre a cargo de una horquilla invertida de 41 mm firmada por Kayaba. Este componente es de gran calidad y además permite diferentes ajustes para adaptarla a los requerimientos del piloto. En el eje trasero emplea un monoamortiguador con bieletas y que permite ajustes de precarga, compresión y extensión.

En el apartado de frenado, para detener a “la bestia” tenemos unas pinzas de freno frontales de anclaje radial y cuatro pistones firmasdas por Nissin, que muerden una pareja de discos flotantes de 310 mm. Atrás se recurre a un disco convencional de 260 mm. Destacan también las gomas de la moto, con una rueda de 200 mm de ancho en el eje trasero, y no es para menos ya que tendrá que poner en el suelo los 185 CV.

En el apartado estético, la moto tiene un diseño minimalista y sin grandes florituras ni alardes. Son dos los componentes que destacan por encima del resto y los que atrapan todas las miradas. Por un lado está el enorme tanque de combustible, que cuenta con una anchura bestial y sobresale por ambos lados de la moto. En el depósito se ubican algunos controles para manejar la instrumentación y cambiar los modos de potencia, mientras que en los laterales por la parte inferior, se encuentra las tomas de admisión del motor, buscando un ligero efecto ram air.

Sin embargo, la parte que más llama la atención es la pareja de escapes gemelos que discurren por debajo del colín y que acaban en unas colas bestiales y de gran tamaño, como delatando que no estamos ante una moto cualquiera sino ante una  1.300, ahí es nada.

En cuanto a su conducción, estamos ante una moto muy loca sobre el papel, pero que no deja de ser una propuesta bastante racional para el día a día. La Suzuki B-King puede ser una locura, si quieres que lo sea, o puede ser una moto muy válida con la que circular tranquilo y disfrutando del paseo. Tiene esa doble vertiente y no es como otras super naked que te están pidiendo guerra todo el rato.

La postura de conducción es bastante cómoda, y el gran depósito y la instrumentación te otorgan cierta protección aerodinámica, por lo que es una moto que invita a rutear y a hacer kilómetros con ella, aunque también te puede dar marcha si la carretera se torna retorcida.

Sin lugar a dudas, donde esta moto tiene menos sentido es en ciudad, ya que su peso de 255 kg lista para rodar, unido al amortiguador de dirección que equipa de serie, no hacen de ella un conjunto ágil a baja velocidad. Te tendrás que pelear con ella en cada maniobra.

De segunda mano andan por algo menos de 6.000 euros por unidades que en general están en buen estados y con kilometrajes muy razonables. Los consumos por otra parte no son reducidos, algo lógico si miramos el peso y la cilindrada de la moto. Las medias andan entorno a 6,3 l /100 km.