La década de los 70 se convirtió en un periodo de la historia, dentro del mundo de las dos ruedas, en el que esta cambiaría para siempre en pro de los propulsores tetracilíndricos en línea, a pesar de que antes ya habían existido modelos procedentes de Italia con esta configuración, aunque inevitablemente a precios totalmente desorbitados y al alcance tan solamente de unos pocos.

La cotidianidad impuesta por los japoneses dentro de este campo nacería en 1969 con la legendaria, y considerada por muchos como una de las mejores motocicletas fabricadas de la historia, Honda CB 750 F.

Pues hoy queremos mostraros otra de aquellas bestias de finales de los 70 y comienzos de los 80 que, de la mano de la firma de Hamamatsu, sería otra de las referencias dentro del segmento de las GT japonesas, la Suzuki GS 1000 G. Esta variante dispondría, a diferencia del resto de versiones con el propulsor de 997 cc, de un sistema de transmisión secundaria mediante cardán, que además la convertiría en una motocicleta muy suave en cuanto a entrega de potencia y funcionamiento en sí.

Suzuki GS 1000 E

El principal motivo de la creación de esta variante venia propiciado por la aparición un año antes de la GS 850 G, que ya incorporaba el mismo sistema de cardan, no así la GS 1000 E de 1978 que ya estaba dentro de la gama de la marca. Así que se decidió crear un nuevo modelo empleando la mayor parte de componentes de la versión 1000, aunque esta compartía a su vez el chasis y la mayoría de elementos en la parte ciclo con la variante 850.

La Suzuki GS 1000 G nace, tras el éxito de la variante de 850 cc y su sistema de cardán, destinada a un público que precisaba de una motocicleta aún más potente

El propulsor en este caso era el tetracilindrico refrigerado por aire con distribución DOHC y ocho válvulas. Con una cilindrada de 997 cc, alcanzada a base de alargar tanto carrera como diámetro de la versión de 850 cc, y alimentado por una batería de carburadores Mikuni BS 34 SS, este disponía de la mayoría de elementos provenientes de la GS 1000 E, no así la caja de cambios, que en este caso era de la 850, aunque con parte de su piñonería reforzada para aguantar el incremento de par de la nueva GS 1000 G. También se modificaban los desarrollos finales para poder sacar partido del aumento de cilindrada.

Otros cambios en la variante G, respecto a la ya existente E, era el nuevo sistema de escape, con un diseño creado para poder disponer de más fuerza par desde más abajo. También se opta en esta nueva versión por utilizar tanto el filtro de aire como la caja de este de la 850.

Suzuki GS 1000 G

Con este cambio se conseguía un tacto más suave saliendo desde la zona baja del cuentavueltas, gracias a una entrada de potencia más filtrada y menos contundente a la apertura del gas. Las cifras declaradas en cuanto a potencia eran de 90 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 81 Nm a 7.000 RPM, lo que la hacían catapultarse hasta los 205 km/h y alcanzar desde parado los 100 km/h en apenas 5 segundos.

La parte ciclo quedaba conformada por un bastidor fabricado en sección tubular de acero del tipo doble cuna. Las suspensiones, por su parte, eran firmadas por Kayaba, con una horquilla telehidraúlica regulable, conformada por sendas barras de 37 mm y 120 mm de recorrido máximo en el frontal, siendo una pareja de amortiguadores laterales, regulables en precarga y 90 mm de recorrido, los encargados de este apartado en la parte posterior.

La frenada era heredada de la recién llegada GSX 1100 E, presentada en ese mismo año y con el nuevo propulsor con culata de 16 válvulas, que a la postre seria el empleado por la firma nipona. En este caso, un doble disco de 275 mm accionado por pinzas flotantes monopiston delante y un solo disco y pinza en la misma medida que los empleados en el frontal trabajando en el eje trasero, eran suficientes para detener con eficacia los 250 kilogramos que declaraba en seco Suzuki en su nueva GT.

Suzuki GS 1000 E

Las llantas en este caso seguían la tendencia de la doble medida, con 19″ delante y de 17″ en el eje posterior. Otros datos técnicos relevantes eran los 1.505 mm de distancia entre ejes, 15 mm más que en la versión E, diferencia dada por la configuración del cardán. El depósito en este caso era de 22 litros de capacidad y la base del asiento quedaba a 800 mm del suelo desde la posición del piloto.

Suavidad y contundencia eran las dos características que mejor describían a la nueva GT de Suzuki, gracias a un propulsor totalmente afinado y una parte ciclo a la altura del resto del conjunto

En cuanto al acabado y equipamiento de esta GT de 997 cc, Suzuki siguió la línea del resto de sus productos de la gama, donde la decoración disfrutaba de una elegante discreción con posibilidad de elegir entre diferentes tonalidades. Además, incluía de serie elementos como un completo cuadro de instrumentos con velocímetro y cuentavueltas, marcando la línea roja en las 9.000 RPM. Una línea de testigos luminosos entre ambos relojes completaban la información necesaria para quien estuviera a sus mandos.

Faro halógeno, doble bocina o asidero posterior para el pasajero también formaban parte de la equipación de la GS 1000 G. Con un precio en 1980 de unos 3.500 dólares en Estados unidos, se convertía en una de las opciones más apetitosas del mercado yanqui.

Suzuki GS 1000 S

El problema es que Suzuki acababa de presentar sus nuevos motores con cuatro válvulas por cilindro, y tan solo dos temporadas después la GS 1000 G seria sustituida por la nueva versión 1100, siendo esta la última GT de la marca en portar el propulsor de ocho válvulas. Además de la versión GS 1000 G hay citar la semicarenada GS 1000 S.

En la actualidad la Suzuki GS 1000 G, al igual que sus rivales coetáneas como la Kawasaki KZ 1000 o la Honda CB 900 F, son objeto de deseo de coleccionistas y amantes de este tipo de motocicletas, que representan la esencia en si misma de una conducción pura y a la vieja usanza.

Por ello podemos encontrarnos unidades con precios entre 3.000 y 9.000 euros del modelo que hoy nos atañe, dependiendo de su estado, procedencia y sobre todo grado de originalidad, algo cada vez más difícil debido a las modas como la de “cafetear” este tipo de motocicletas.

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