Si hace unas semanas os traíamos hasta la moto del día a la Kawasaki GPZ 1000 RX, hoy queremos hablaros de la que por aquel lejano 1986 era su rival más directa, al menos en cuanto a prestaciones se refiere, la Suzuki GSX-R 1100 de primera generación. Esta, junto a la bestia de Kawasaki, se postulaban como las motocicletas más veloces del planeta a las que se les pudiera anclar una matrícula.

Si bien es cierto que Honda tenía entre sus filas a la VF 1000 R (SC16) y Yamaha intentaba dar la réplica con la FJ 1100, por otro lado las más heterogénea del grupo, ni la una ni la otra eran capaces de seguir la estela que tanto la Suzuki como la Kawasaki dejaban tras de sí cuando de fulminar el crono se trataba. Ni siquiera la más deportiva GPZ 900 Ninja, mítica protagonista del film “Top Gun”, o la también recién llegada versión de “siete y medio” de la saga GSX-R, podían hacer frente a las dos Superbikes que acababan de aterrizar en el competido segmento.

Pero dejando atrás la larga lista de opciones que uno se podia plantear en aquel 1986, si lo que realmente se buscaba era una deportiva al uso, e incluso echando a un lado a la fantástica GPZ 1000 RX -limitada claramente por su peso-, la nueva motocicleta de Hamamatsu era además de un tren de altas prestaciones, una deportiva con espíritu RACER sin concesiones.

De alguna forma Suzuki había logrado mantener la genética de la versión de 750 cc, pero incrementando la potencia de una manera exponencial. Así que nos encontrábamos con una deportiva de altos vuelos, donde los ingredientes de aquella receta eran simples y manifiestos. Un motor potente y un peso contenido, unido a una parte ciclo de alto nivel. Con estas premisas la nueva GSX-R se ponía a la cabeza de las motocicletas más racing del momento, logrando imponerse a todas y cada una de ellas en prácticamente cualquier terreno.

Sin duda, analizando más a fondo aquel compendio de cualidades es cuando vemos el porqué de su éxito. Para empezar, un peso con todos los llenos de 226 kilogramos, 197 kg declarados en seco, no lo podían ni soñar ninguna de sus contrincantes. La misma GPZ 1000 RX se situaba 43 kilogramos más arriba, un mundo de desventaja insalvable si lo que pretendíamos era realizar una conducción deportiva. Ni siquiera las “siete y medio” del momento, a excepción de su hermana a escala, la GSX-R 750, lograban rebajar esa cifra que declaraba la 1100 de Suzuki.

La Suzuki GSX-R 1100 se postulaba a mediados de los 80 como la deportiva más potente y efectiva de las que a mediados de la década uno podia adquirir en un concesionario

La mayor culpa de esto era un nuevo chasis de doble cuna construido íntegramente en aluminio, con tubos en sección rectangular y con peso total de tan solo 12,3 kilogramos. Por otro lado, el sistema de refrigeración de su propulsor -SACS- lograba que todas las piezas de su interior, ya fueran los cilindros, pistones, bielas, etc. fueran de menor sección y peso, con la respectiva reducción total del volumen que a su vez convertía al bloque en más compacto y ligero, logrando reducir, en este aspecto, 12 kilogramos el peso total respecto al de la 1000 RX.

Ya hablando del propulsor y entrando en materia, nos encontrábamos con un tetracilindrico en línea con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, con la ya mencionada refrigeración mixta de aire y aceite, y un cubicaje final de 1.052 cc. La alimentación se daba mediante una batería de cuatro Mikuni BST de 34 mm de paso, siendo el encendido electrónico y contando con un cambio de cinco relaciones.

Con las cifras en la mano, la Suzuki GSX-R 1100 no tenía rival en aquella temporada, logrando alcanzar una velocidad máxima de 257 km/h, realizando el 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y necesitando 10,69 y 20,2 segundos para alcanzar los 400 y los 1.000 metros desde parado, respectivamente. En cuanto a consumo medio, Suzuki anunciaba unos optimistas 6,8 litros a los 100 km, disponiendo de un depósito de 19 litros de capacidad, por lo que podríamos realizar medias de unos 300 kilómetros sin repostar, según los datos oficiales.

Para la parte ciclo la marca japonesa recurría a una horquilla telehidraúlica en su frontal conformada por barras de 41 mm, con 130 mm de recorrido, y ayudada por un sistema Anti Dive denominado NEAS, tan común en aquella época aunque de eficacia poco contrastada. Para la zaga, un monoamortiguador con botella  independiente con sistema Full Floater era el elegido, disponiendo de un recorrido de 126 mm y cuatro posiciones de uso.

Suzuki GSX-R 1100 con escape Yoshimura – Fotografía: Mecum Auctions

Suzuki GSX-R 1100 con escape Yoshimura – Fotografía: Mecum Auctions

La frenada por su parte quedaba a cargo de un doble disco flotante de 310 mm de diámetro y pinzas de cuatro pistones delante, y un solo disco de 220 mm de diámetro con pinza de doble pistón detrás, anclados ambos en llantas de 18 pulgadas y calzadas estas con neumáticos 110/80 y 150/70, delante y detrás respectivamente.

En cuanto a las cotas, la nueva GSX-R 1100 era significativamente más compacta que sus rivales, con una distancia entre ejes de 1.460 mm, 45 mm menos que por ejemplo la 1000 RX, siendo la longitud total de 2.115 mm, casi 12 cm más corta que la moto de Kawasaki. Por otro lado, la anchura total se situaba en los 725 mm y la altura del sillín del piloto a 810 mm del piso.

Un motor explosivo y una parte ciclo a la altura eran, junto a un peso muy inferior respecto al de la competencia, las armas con las que esta Suzuki GSX-R 1100 imponia su ley en el segmento de las deportivas

Los acabados de aquella deportiva de mediados de los 80 eran acordes a la genética de la moto, donde destacaba un cuadro de instrumentos con fondo blanco en sus relojes, compuesto de velocímetro y cuentavueltas el cual arrancaba a partir de las 3.000 RPM, siguiendo la tónica de las máquinas que disputaban pruebas en competiciones como las 24 horas de Suzuka.

También el “macarrón” directo al depósito de gasolina emergiendo desde la tija o su doble óptica redonda, aunque en algunos países por normativas internas era cuadrado, era prueba de aquella reminiscencia clara a sus hermanas de circuito.

Un año más tarde aparecerían la primera Honda CBR 1000 F y la nueva Yamaha FZR 1000, ambas con la misión de desbancar de su cetro a la GSX-R 1100, aunque para aquella temporada 87 seguía siendo la más rápida del lugar, manteniéndose en su primera versión hasta 1988, momento en el que la marca de Hamamatsu anunciaba la renovación de su modelo para el año siguiente.

En la actualidad, tanto esta versión 1100 como su hermana menor en 750 son de las oldies más codiciadas por los quemados de las dos ruedas, con precios en el mercado de segunda mano que parten a partir de los 5.000-6.000 euros, ya sea por lo que ambas significaron en su época o por ese aura tan racing que desprenden y que nos recuerdan tiempos pasados donde se podía disfrutar realmente de las virtudes de estas máquinas sin tener que estar en alerta porque alguien, preocupado por nuestra seguridad, “inmortalice el momento en forma de receta”.

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