La moto que os traemos hoy no es precisamente una de las más conocidas. Parte de la culpa la tiene el hecho de que Benelli, entre finales de los 80 y principios de los 90, pasó una época muy convulsa. De aquella estaba en manos del argentino Alejandro De Tomaso, y luego fue vendida a Giancarlo Seici, cuando nadie daba una lira por ella. Esto hizo que muy pocas llegasen a España, haciendo que algunos solo la pudiesen conocer por los catálogos o revistas de época.

Pero la Benelli Jarno 125 tenía suficientes argumentos para haber triunfado o, al menos, si rivalizar con otras italianas. La Jarno, como se le conoce popularmente, y que tomaba el nombre del piloto finés Jarno Saarinen (quien le dio la última victoria en Pésaro con la Benelli 500/4), es un compendio de piezas compartidas con otros modelos italianos. Pero también cuenta con tecnología y desarrollo propios.

Estuvo a la venta entre 1988 y 1993, y fue una de los primeros modelos de la categoría en usar un auténtico chasis de doble viga de aluminio, aunque por desgracia quedaba escondido bajo una capa de pintura y una carrocería completamente envolvente. Bajo un vestido de fibra de vidrio se escondía un motor tradicional, tanto en configuración como en soluciones técnicas.

Empujaba un monocilíndrico de dos tiempos de 123,15 cc, con refrigeración líquida y engrase mecánico separado (56×50 mm), carrera corta, árbol contrarrotante para eliminar vibraciones, admisión por láminas de carbono y un carburador Dell’Orto PHBH de 28 mm que se encarga de hacer la mezcla. También utilizaba su propia válvula de escape, denominada BPS (Benelli Power System), de mando eléctrico por servomotor. La caja de cambios era de seis velocidades.

Como decíamos, la Benelli Jarno 125 destacaba por su chasis de doble viga en aluminio, que se juntaban en una pieza de fundición desde donde se articulaba el basculante posterior. A él se acoplaba una horquilla delantera Foral, con barras de 35 mm, 130 mm de recorrido y sistema antihundimiento interno (compartida con la Aprilia AF1 Futura). Detrás usaba un amortiguador Marzocchi PBS regulable en precarga. Por encima, y sorprendentemente, el subchasis era tubular de acero.

Seguramente os habéis percatado de que las llantas, firmadas por Grimeca y de 16″, son las mismas de la Gilera KZ 125, o que el cuadro de instrumentos es también el que se usa en la Cagiva Freccia C9. Llama la atención que para rellenar el depósito de aceite de mezcla se hacía a través de un tapón ubicado en el propio cuadro. El depósito se ubicaba en el lateral derecho.

Remataba el conjunto un sistema de doble disco delantero de 240 mm (lo normal era un solo disco), con pinzas de cuatro pistones. Detrás llevaba otro disco de igual dimensión, pero la pinza era de dos pistones. El peso estaba en la línea de la competencia, pues se cifraba en 135 kg con todos los llenos (118 kg en vacío). En potencia estaba un pelo por detrás de su competidoras, pues declaraba unos 30 CV (las referencias bailan), pero por comportamiento de chasis y frenos no se quedaba demasiado lejos.

Bueno, eso cuando uno era capaz de ponerla a punto, pues se ha ganado a pulso el ser una moto de fiabilidad muy justa, y bastante quebraderos de cabeza que obligan a estar muy pendiente de ella con el fin de que funcione como debe ser. Eso sí, siempre va a estar un paso por detrás de sus coetáneas, precisamente al haber nacido en una época con mucha incertidumbre en Benelli.

Hoy en día es bastante complicado encontrar una Benelli Jarno 125 en condiciones, y las que hay no son precisamente económicas (dentro de la conocida burbuja de las dos tiempos de 125 cc). En el siguiente enlace de Motos clásicas de los 80 podéis leer una de las primeras pruebas que se le hicieron, allá por 1988.

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