Cuando se presentó la BMW G 310 R hace ya un par de años, no fuimos pocos los que nos quedamos con la cara a cuadros. Esta jugada por parte de la casa bávara era bastante arriesgada puesto que a ojos de una mayoría, tenían mucho que perder y poco que ganar. Ahora, con el producto más asentado por el paso del tiempo, podemos decir que la balanza se ha quedado en una posición intermedia.

La BMW G 310 R era la apuesta de los alemanes por ampliar su mercado y sus potenciales compradores, hacia abajo claro, porque por arriba su gama llega prácticamente hasta lo más alto. Con esta maniobra BMW pretendía aumentar volumen de mercado y número de motocicletas vendidas al presentar un modelo bastante más asequible de lo que nos tenían acostumbrados.

Además, la pequeña BMW podría servir como gancho para atraer nuevos compradores a la familia alemana y canalizar las futuras adquisiciones de estos hacia modelos superiores de la marca, así todo quedaba en casa, una maniobra bastante lógica hasta cierto punto. De hecho, no era la primera vez que la casa bávara se atrevía a hacer algo así ya que a principios de los años 90 BMW buscaron lo mismo presentando la BMW F 650, y posteriormente su relevo, la BMW F 650 GS.

El riesgo aquí deriva de que BMW sabe hacer muy buenas motos… de gama alta, lo cual no quiere decir que sepa hacer buenas motos pequeñas y sencillas, y lo que es más importante, poder venderlas a un precio asequible. Este es el tipo de producto que los japoneses siempre han dominado a la perfección.

La BMW G 310 R se vende a día de hoy por 5.300 euros. A cambio de esta cantidad te llevas una BMW con un motor monocilíndrico de 34 CV y una parte ciclo de calidad contrastada, gracias a su chasis tubular de acero, su horquilla invertida, o su pinza de freno frontal con anclaje radial.

Puede parecer una buena relación calidad precio, pero lo cierto es que no lo es. Su más directa rival por concepto es la KTM 390 Duke, y el modelo naranja supera prácticamente en todo a la alemana. Mejor motor, mejor parte ciclo, mejor equipamiento… y se venden a un precio idéntico.

Podríamos pensar que este “déficit” se ve compensado con una mejor calidad constructiva, pero los que la han probado afirman que la G 310 R no tiene ese toque “BMW” de sus hermanas mayores, algo muy lógico por otra parte ya que estamos hablando de un modelo que busca ser asequible. Si nos vamos al lejano oriente, las comparaciones vuelven a ser odiosas. Los japoneses ofrecen productos más elaborados  a precios similares, o incluso mejores, como la Yamaha MT-03 o la recién presentada Kawasaki Z 400.

Centrándonos en la moto, creo que su mayor fortaleza es su estética. Cuando la tienes delante se siente como una BMW y luce como una BMW, lo cual también es importante. El trabajo realizado por los diseñadores ha sido muy acertado y tanto sus trazos, como su esquema de colores, especialmente el tricolor blanco azul y rojo, destilan germanidad por los cuatro costados.

Respecto a su conducción, es una moto eminentemente ciudadana. Su bajo peso y sus cotas más bien compactas son una delicia cuando de circular por la jungla urbana se trata. La punta se sitúa en unos razonables 145 km/h, por lo que su velocidad de crucero confortable se sitúa entre 110 y 120 km/h. Con estas cifras las autovías no serán un problema pero, de todas formas, no es una moto precisamente enfocada en este ámbito.

En carreteras de montaña se quedará algo corta de motor para los pilotos más experimentados, pero puede ser una gran moto escuela para que gente que lleva poco tiempo en este mundillo vaya haciendo manos. De todas formas, algunos usuarios y profesionales del gremio han reportado ciertas imprecisiones en la caja de marchas a la hora de efectuar los cambios.

En resumidas cuentas estamos ante una moto coqueta y muy visual. Es la primera BMW asequible de baja cilindrada, por lo que es lógico que los alemanes no hayan presentado un producto redondo al primer intento. Es normal que otros fabricantes tengan la receta más afinada puesto que llevan haciendo esto durante décadas.

Si en BMW le dan continuidad a la familia G, lo mismo podemos ver propuestas realmente prometedoras en este tipo de segmentos a medida que lleguen nuevos productos. De momento, y a modo de recomendación personal, creo que en BMW deberían de enfocarse en conseguir los 40-48 CV como prioridad principal, antes que ofrecer una suspensión o unos frenos chulos, ya que en este tipo de cilindradas es el motor lo que suele limitar a la parte ciclo y no al revés.