Corría el año 2007 cuando en BMW presentaron a la familia G 650, una familia que constaba de tres integrantes: 650 XCountry, 650 Xmoto, y la más cañera y nuestra moto del día, la BMW G 650 Xchallenge.

Estas tres motos que, como ya vimos con las dos primeras, se ensamblarían sobre el mismo chasis y planta motriz para la reducción de costes, equiparían diferentes componentes para que partiendo de la misma base tuviesen diferentes personalidades y de esta forma llegar a diferentes tipos de usuario con una necesidades muy concretas.

De este modo, se creó la que para mí fue la más interesante de este peculiar trío de ases, no tanto por su polivalencia, ya que los otros dos modelos lo son mucho más, sino por ser una auténtica máquina para disfrutar en offroad, la BMW G 650 Xchallenge.

Esta moto me es difícil de categorizar, y quizá por eso no fue un rotundo éxito, ya que va enfocada a un público muy concreto, a un usuario tipo que no busca una moto de enduro pura, porque el coste de uso y mantenimiento es alto y la fiabilidad suele resentirse antes que en un modelo con un motor menos estresado, pero a su vez tampoco es un usuario que se conforma con una moto trail común, como la BMW F 650 GS, en la que prima la comodidad o la protección aerodinámica.

Esta moto estaba enfocada para aquellos que ya venían de vuelta de practicar enduro, y que querían pasar a una moto que si bien fuese menos prestacional fuese fiable y agradable de conducir, sin necesitar un motor explosivo sobre el que tener que estar demasiado pendiente de ajustes y mantenimientos, pero con un enfoque offroad bastante acusado.

A nivel estético ya vemos que se trata de una moto de campo con todas las letras, una moto que se encuentra con una distancia libre respecto al suelo generosa, muy alta, con el asiento a 930 mm y el guardabarros delantero elevado, la zona trasera muy limpia, o el asiento plano y estrecho, aunque con una superficie plástica bastante amplia para este tipo de motos en las que los elementos suelen buscar más la función que la estética.

El propulsor es una evolución del mismo que había sido alabado por su fiabilidad y carácter bonachón durante numerosos años en motos como la BMW F 650 GS, un monocilíndrico de origen Rotax que pasaba a fabricarse en China mediante un acuerdo entre BMW y Loncin.

Este propulsor, si bien mantenía la cilindrada del anterior de 652 cc y una arquitectura de monocilíndrico refrigerado por líquido con cuatro válvulas y doble árbol de levas -DOHC- cambiaba, eso sí, algunos de sus componentes. Eran diferentes la inyección con toberas de 36 mm y centralita BMS, se utilizaban nuevos cojinetes que le ayudaban a reducir fricciones, un cigüeñal más ligero, diferentes ejes de equilibrado, nuevas tapas de magnesio o un nuevo alternador.

Con todo esto se conseguía perder dos kilos respecto al motor de la F 650 GS y ganar 3 CV más, quedando con una potencia de 53 CV a 7.000 RPM y un par nada desdeñable de 60 Nm a 5.250 RPM. Lo que se traducía en un motor con buena patada desde abajo, que no era necesario estirar innecesariamente para que entregase su potencia y que gracias a sus cinco relaciones tirando a largas y bien escalonadas, tenía una capacidad de tractor que es agradecida para sacarnos de zonas difíciles cuando estamos circulando por “lo marrón”.

A nivel de chasis, se compartían todos los elementos con sus hermanas, montando el mismo bastidor mixto formado por una doble viga de fundición de aluminio, al que se ancla una suerte de subchasis delantero de tubos de acero atornillado a la columna de dirección y a la zona baja y frontal del propulsor a modo de doble cuna interrumpida.

El subchasis trasero también desmontable está fabricado en aluminio. En general con esta configuración se consigue un conjunto de peso contenido y bastante rígido. Donde se desmarca esta moto respecto a sus hermanas es a nivel de suspensiones, ya que no comparte con ellas ni la horquilla ni el sistema de amortiguación trasero.

La horquilla delantera está fabricada por la marca Marzocchi, es un modelo Shiver con especificaciones de BMW, de tipo invertido y con barras de 45 mm de diámetro, un modelo que han montado motos de enduro como la gama EC de Gasgas de la época, lo que es una declaración de intenciones. Es una horquilla regulable con la que encontrar un setting adecuado a tu modo de conducción no debería suponer un problema, y que tiene 270 mm de recorrido.

El sistema de amortiguación trasero no hace uso de un sistema de amortiguador convencional, sino que utiliza un sistema neumático desarrollado por Continental que en la marca denominan BMW Motorrad Air Damping System.

Es un sistema que en vez de utilizar un fluido como el aceite utiliza un émbolo para presionar aire dentro de una cámara, comprimiéndolo y haciéndolo pasar a través de una válvula a una segunda cámara para que de este modo -y a grandes rasgos- se consiga la función de amortiguador. Este sistema es regulable a través de una bomba que se encuentra situada bajo el asiento y el recorrido es igual al de la horquilla delantera, de 270 mm.

Las llantas, como no podía ser de otra forma, son de tipo radiado, ya que permiten una mayor flexibilidad a la hora de absorber impactos y cuentan con medidas típicas de motos de enduro con una llanta de 21 pulgadas delantera con neumático 90/90 y una llanta trasera de 18 pulgadas que monta un neumático 120/70. De serie equipa neumáticos mixtos para poder hacer uso de ella también fuera de tierra.

Los frenos ofrecen como opción un sistema de frenada desconectable ABS y cuenta con una pinza delantera Brembo de dos pistones encargada de frenar un disco alveolado de 300 mm. Detrás encontramos un único disco de similares formas de 240 mm mordido por una pinza de simple pistón. En conjunto se muestran potentes y eficaces, pero el freno trasero es difícil de dosificar.

A nivel dinámico es una moto que destaca en su faceta offroad, ya que sin llegar a ser una moto de enduro se puede circular de forma bastante agresiva en campo y meternos por zonas complicadas, por las que a lo mejor pasaríamos más rápido con una moto más ligera, pero que con ella también podremos pasar aunque sea más complicado debido a un peso es de 156 kg con todos los llenos, incluidos su depósito de 9,5 litros -con reserva de 2,5 litros- si equipamos un neumático adecuado, claro está.

Es una moto también que no sufrirá en exceso si decidimos salir con ella por carretera, ya que su velocidad máxima de alrededor de 160 km/h hará que podamos circular en cruceros de 130 km/h sin poner la mecánica en apuros, pero que su postura “al ataque” no invita a realizar largas kilometradas ni por su ergonomía de moto de campo, ni por la dureza del asiento. Eso sí, es una moto divertida para tirar en curvas si montamos neumáticos asfálticos y nos vamos con ella a realizar curvas cerradas de carreteras secundarias.

La suspensión, como buena BMW con sistemas de suspensión no tradicionales, generó multitud de opiniones, desde gente que alababa el sistema neumático trasero por leer mejor el terreno, hasta detractores que comentaban que era imposible encontrar una regulación adecuada del elemento trasero. De hecho, varias marcas sacaron sistemas de amortiguador tradicional para cambiarlo por uno con funcionamiento y reglajes habituales.

Además, si estás pensando en compartir con un pasajero tus viajes, has de saber que aunque se vendía homologada para dos plazas, las estriberas y agarraderas debías comprarlas como un opcional, y has de tener en cuenta que el espacio en el asiento es tan estrecho y el mullido en esa zona es tan escueto que no aguantará mucho tiempo sobre la moto sin rogarte unos minutos de descanso.

Aún así, una moto interesante para aquellos que piensan que en el punto medio no radica la virtud y un movimiento estratégico de la marca para actualizar su imagen en una época en la que se veía su catálogo lleno de modelos continuistas con mecánicas poco innovadoras.

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