La BMW K 1600 GT es el buque insignia de las motos turísticas de BMW, segmento en el que los alemanes siempre han sido especialistas. Esta moto es lo más de lo más cuando la cosa va de viajar con comodidad. Estamos ante el modelo más caro del catálogo alemán y la que cuenta con todas las novedades vanguardistas, tecnología y equipamiento; con permiso de la BMW K 1600 GTL, que es en esencia el mismo producto pero con aun más extras.

La BMW K 1600 GT se lanzó al mercado en 2011 para sustituir a la veterana BMW K 1300 GTL y ha permanecido prácticamente sin modificaciones ni cambios de relevancia hasta nuestros días. Sin lugar a dudas, lo más novedoso de ella cuando se presentó hace ya nueve primaveras era el novedoso motor de 1.649 cm³ y seis cilindros en linea transversal.

Las anteriores generaciones de la serie K, la ya mencionada K 1300 GT o la anterior K 1200 LT, los buques insignias de BMW en el segmento touring, siempre habían tenido que compartir su mecánica con otras propuestas más radicales. Los antiguos tetracilíndricos de la familia K alemana lo mismo te valían para una touring que para una roadster que que para una sport y eso hacía que fuesen mecánicas rabiosas y más puntiagudas, algo que no acababa de encajar bien con el concepto de turismo.

Sin embargo, para 2011 los alemanes habían desarrollado el nuevo motor tetracilíndrico de 1.000 cc con un ojo puesto en el mundial de superbikes con su  BMW S 1000 RR. Esto hacía que a partir de entonces las motos de altas prestaciones alemanas montarían esta nueva mecánica (familia S) y se le liberaban las manos a los ingenieros para desarrollar una nueva mecánica  K enfocada 100 % en uso touring.

Ese fue el nuevo bloque hexacilíndrico, una mecánica que ponía en el punto de mira la absoluta finura de funcionamiento y una respuesta plana y contundente desde muy bajas revoluciones, aunque se penalizara la respuesta en alto régimen y la cifra máxima de potencia, pero en este tipo de motos y moviéndonos en cifras ya tan elevadas… eso daba un poco igual.

El resultado de todo ello era un nuevo bloque muy exclusivo con seis pistones, cifra que los alemanes se encargaban de “publicitar” por todas partes. A cada lado del bloque podemos ver el número “6”, mientras que si la miramos desde atrás, podemos ver seis agujeros de escape en la zaga… la cosa es hacer notar que no estas ante una moto cualquiera.

Y es que un poco, todo el concepto de la serie K siempre ha sido proyectar ese halo de exclusividad, de que estas BMW son sólo para “unos pocos”. Con la última GT y su singularidad mecánica, lo consiguen más que nunca.

La BMW K 1600 GT es… un avión como se suele decir coloquialmente. Los 160 CV cunden muchísimo (estaría bueno que no lo hicieran) y al tener una respuesta plana y muy llena a bajo y medio régimen da la impresión de que la moto es eléctrica. Bueno, la daría si no fuera por la impresionante banda sonora que emana de sus seis salidas de escape, que suena a gloria y además no tiene el mismo timbre acústico que los típicos cuatro en línea.

Si le damos un repaso a su equipamiento, podemos entender fácilmente por qué la vida a bordo es tan confortable encima de una de estas. Lo primero de todo es el enorme carenado, que hace que no se nos despeine ni un mechón de pelo incluso circulando a altísimas velocidades. La regulación eléctrica de la cúpula también contribuye a que conductores de todas las tallas encuentren el nivel de protección adecuado.

Después está el tema de la ergonomía y el asiento. La primera está estudiada al milímetro para que ninguna parte de la anatomía del que la conduzca vaya forzada, mientras que el asiento es más confortable que el sofá del salón de mi casa, y lo mismo aplica para el pasajero, obviamente.

Esta es una moto que puede disfrutarse a dúo sin problema, y gracias a las maletas laterales de generosas dimensiones, las escapadas de fin de semana o viajes algo más largos no deberían de ser un problema. No obstante, si sois de los que os gustar llevaros la casa a cuestas, como los caracoles, la versión GTL añade el baúl central a la pareja de maletas laterales.

De serie viene con caballete central, faros de xenón, puños calefactables, tres modos de conducción, ABS y control de tracción, control de crucero… y un largo etcétera. Como podéis ver la dotación es más que generosa y se me ocurren pocas motos que puedan igualarla en este aspecto, quizá la Honda GL 1800 Goldwing (su principal rival) y poco más.

Todas estas “chucherías”, unidas a la gran envergadura del modelo y al motoraco que lleva (que solo él ya pesa 102 kilos), hacen que el peso de esta máquina no sea apto para todos los públicos. Lista para rodar estamos hablando de 336 kg. Una vez en marcha se lleva bien, el problema son las maniobras en parado. En esas circunstancias hay que proceder con más tacto que un ciego en una orgía.

Esta moto está bien… como publicidad, en mi opinión. Sirve como escaparate para que la gente vea de qué son capaces los alemanes cuando ponen todos sus recursos en hacer la mejor moto de turismo posible. El problema es que en casi 10 años no han llegado innovaciones ni mejoras importantes para este producto, y eso hace que la competencia se le acerque cada vez más.

Y curiosamente, cuando hablo de la “competencia” en mi opinión el mayor enemigo de esta moto lo tiene en casa, y no es otro que la BMW R 1250 RT, que con la última evolución del motor bóxer se planta en los 135 caballos, también muy aprovechables gracias a su esquema bicilíndrico y a las últimas novedades como la distribución variable de válvulas que le dan una respuesta más llena en toda la banda del tacómetro.

Obviamente la RT es algo más áspera de funcionamiento. En eso nada puede igualar al hexacilíndrico, salvo un motor eléctrico, claro. El problema es que la bóxer cuesta 8.000 euros menos, tiene una mecánica mucho más sencilla, fácil de mantener y que también consume menos combustible; y a la hora de la verdad… con las dos vas a ir la mar de cómodo. Es entonces cuando si miramos lo que pagamos y lo que obtenemos a cambio… se explica por qué una es una superventas y la otra se reduce a unos pocos privilegiados.

En cualquier caso, esta es una historia que se ya hemos visto varias veces en la casa bávara en las últimas décadas. Los alemanes presentan la gama K, muy puntera y novedosa pero cara y complicada, solo apta para unos pocos. Luego la dejan ahí macerando en el mercado y se centran en mejorar mucho el motor bóxer, y al cabo de unos pocos años, la familia R es capaz de casi igualar a las K pero además con motos aptas para todos los públicos. Hace poco comentábamos exactamente lo mismo con la BMW S 1000 R, la super naked de los alemanes, que ya estaba sintiendo el aliento en la nunca de la BMW R 1250 R.

De todas formas, si os queréis dar un capricho y entrar a este selecto club, tengo buenas noticias. La devaluación que experimentan estas motos es bastante considerable en el mercado de ocasión, imagino que porque no hay un publico interesado en comprar este tipo de vehículos tan exclusivos de segunda zarpa y porque la gente que se puede permitir mantener una de estas, seguramente también se pueda permitir los 27.000 euros que vale nueva.

El consumo de combustible es asumible por todos los públicos. Homologa 4,7 litros a los 100 km, que en el mundo real se quedan en unos 5,5. Nada mal para un “barco” de más de 300 kilos y 160 CV. Y buena prueba de que eso que algunos llaman rigthsizing, también funciona.

En cualquier caso, los precios en el mercado de segunda mano arrancan en unos 12.000 euros. Algunas unidades tienen “muchos” kilómetros a sus espaldas, algo normal ya que son motos pensadas para viajar y viajar. Debéis tener en cuenta que lleva nada menos que un motor 1.6, por lo que para una máquina de estas 100.000 km no es ni la mitad de su vida útil. Seguro que en autovía giran a revoluciones similares a las que podíamos tener en un turismo convencional, por lo que son motores muy muy longevos.

El tema aquí es que hay que tener cuidado de que se le hayan practicado los mantenimientos pertinentes. Es una moto cara de mantener, y hay usuarios que incluso aseguran que el mantenimiento programado de BMW es demasiado exhaustivo para lo que necesita este propulsor, por lo antes mencionado de su bajo régimen de giro.

En cualquier caso, si encontráis unidades con el historial de servicio completo y detallado, esas son las buenas candidatas para vuestra compra. No me quiero imaginar lo que puede costar el reglaje de válvulas en este vehículo al tener que inspeccionar 24 “pastillitas”.