La BMW S 1000 R es una street figther de manual, un misil de vuelo bajo que dirían algunos. Estamos ante la naked más bestia del fabricante bávaro, un modelo que deriva directamente de la BMW S 1000 RR, una moto de carreras a la medida del mundial de superbikes.

Estamos ante una de esas creaciones masivas en todos los aspectos. Cite la característica técnica que cite, va a ser una orgía incesante de números y prestaciones antológicas derivadas del mundo de la competición. Pero vamos, nada que no nos esperásemos ya en un segmento en el que todas las motos que lo componen van armadas hasta los dientes.

La BMW S 1000 R tiene que batirse el cobre con la Aprilia Tuono V4, la KTM 1290 Super Duke, la Yamaha MT-10 o la Ducati Monster 1200 R, todas ellas por encima de los 150 CV de potencia, pero cuenta con un arma que no tienen estas ni casi ninguna moto de estas pretensiones: racionalidad.

Y parece una tonería pero marca una gran diferencia. Normalmente las hyper naked son motos tan extremas y salvajes que al final suele ser una locura intentar utilizarlas para el día a día y tus recorridos de rutina, pero ahí está la BMW para demostrar que eso no tiene por qué ser siempre cierto.

Empezamos hablando de la mecánica. Estamos ante el mismo tetracilíndrido de 1.000 cc que monta su hermana carenada, solo que aquí se ha dulcificado un poco y se ha buscado una entrega de potencia más llena a bajo y medio régimen a consta de sacrificar su estirada final. Lo habitual, vaya.

La linea roja baja 2.000 vueltas hasta situarse en las 11.000 RPM, y la potencia máxima también sufre una merma y se queda en 160 CV. Y seamos sinceros, para circular por la vía pública no hacen falta más ni vas a echar de menos esos 40 CV que se pierden por el camino respecto a su hermana destinada a los circuitos.

Con semejantes cifras el motor sigue teniendo un tacto explosivo y rompe con gran contundencia a partir de las 6.500 vueltas. Los consumos por el contrario son muy razonables y rondan los 6,2 litros reales cada 100 km. Nada mal para semejante cuadra y bastante por debajo de sus principales rivales, que no pueden competir en este aspecto y se quedan todas por encima de los 7,5 litros a los 100.

En el apartado ciclo, la moto vuelve a reutilizar las soluciones de la RR. Estamos ante un chasis de doble viga de aluminio, pero se han modificado leventente sus geometrías en busca de una mayor estabilidad y ergonomía para el piloto a cambio de sacrificar algo de rapidez en los virajes.

Suspensiones de primer nivel y frenos pata negra. No me detengo en desmenuzar cada una de sus especificaciones porque sencillamente no es necesario. La moto va a tope de todo. Tiene las mejores soluciones que se pueden encontrar en el mercado para todos sus componentes. Además, cuenta con una electrónica de última generación y equipa multitud de sistemas de seguridad: control de tracción, anti caballitos, suspensión regulable electrónicamente…

Decía al principio que es una moto racional dentro de lo que cabe y sobre todo comparada con su competencia directa. Los consumos son razonables, la ergonomía es buena y no tiene una posición de conducción especialmente agresiva, y por último hace gala de una buena suavidad tanto en la respuesta del motor como en todos sus mandos y controles.

Es por ello que no resulta una tortura conducirla en el día a día y en tus recorridos de rutina. Bueno, hay una excepción. No resulta una tortura para tu cuerpo pero sí para tu cartera. Seamos realistas, la BMW S 1000 R es una moto bastante cara de mover.

Los mantenimientos programados son bastante frecuentes y además con tarífas muy elevadas. Se juntan dos factores diferentes. Por un lado, que BMW en general no es una casa barata en este aspecto, pero es que además estamos hablando de una mecánica tetracilíndrica de altas prestaciones que ya de por sí es un esquema mecánico que supone bastante trabajo mantener al día.

Y eso me lleva a concluir que esta moto en el fondo no tiene mucho sentido más allá de ser un aglutinador de características y especificaciones espectaculares pero que no satisfacen ningún nicho concreto de necesidades de un motero.

Es decir, es una moto espectacular… a la que solo le puedes sacar todo su potencial en los circuitos, a no ser de que quieras arriesgarte a ir a la cárcel. Y seamos sinceros, si la vas a usar en circuito, entonces mejor cómprate a su hermana carenada.

En la vía pública sobra moto por todas partes y eso en el fondo genera una sensación agridulce al que la conduce, porque da la sensación de ir todo el rato con el freno de mano echao como si estuvieras… capado.  Si a eso le sumas la facilidad que tiene para vaciarte la cartera… entonces no es un vehículo especialmente apetecible para tener aparcado en el garaje.

Y el mejor reflejo de esta realidad es coger las páginas de clasificados y ver cómo por ejemplo su hermana plebeya, la BMW R 1200 RS, se vende a precios bastante superiores de segunda mano siendo en origen una moto más barata y con una tecnología y componentes mucho más “vulgares”.

Una es un producto muy coherente que satisface unas necesidades muy concretas de un cierto perfil de moteros, y la otra solo es una retahíla de cifras masivas con las cuales poder presumir en la barra de un bar sin ningun sentido práctico.

Y para echarle más leña al fuego, van los alemanes y sacan a la venta la nueva BMW R 1250 RS, que con el nuevo motor bóxer de distribución variable ya se planta en unos muy respetables 136 CV de potencia, a tan solo 24 CV de diferencia con su hermana tetracilíndrica, pero ganando a esta en todo lo demás: agrado de uso, consumos, potencia útil en el día a día…

Imagino que BMW seguirá vendiendo esta moto en el futuro como una especie de modelo halo y premium, algo parecido a lo que ocurre con la gama K, para todos aquellos que busquen una moto muy exclusiva y con la finura de un tetracilíndrico, mientras que las R seguirán siendo las geniales motos racionales y con una gran relación valor precio que tan bien funcionan en el mercado.