Aún recuerdo el verano de 1993 cuando mi profesor de educación física, Antonio San Juan, apareció con su flamante BMW K 75 S, nuestra protagonista de hoy en la sección y que a mi particularmente me trae gratos recuerdos a la mente. Aquella, era de un color violáceo metalizado, montaba maletas laterales y, si no me equivoco, por aquel entonces contaba con cinco o seis años de antigüedad. Durante los siguientes cursos aquel profesor dejó de darme clase, pero siguió viniendo prácticamente a diario a bordo de su K 75 S -supuestamente la variante deportiva del modelo- la cual aparcaba debajo del porche principal y “cuidadito con arrimarte a ella”.

Hoy, muchos años después y tras leer varias pruebas referidas a la gama de las K 75 en general, quiero hablaros un poco de aquel modelo que lanzaba BMW a mediados de los 80 a modo de sport-turismo dentro de su gama de acceso. Esta versión “S” no es que viniera potenciada o mejorada en profundidad para conseguir unas prestaciones superiores a las otras variantes. Simplemente se le dotó de algunos componentes que mejorarían de manera sutil su comportamiento, pero sobre todo seguiría manteniendo su filosofía de rutera incansable, unido a una fiabilidad y facilidad de uso prácticamente inigualable dentro de la categoría del “siete y medio”.

En el apartado de la mecánica la marca bávara no se complicó mucho y se decidió finalmente por seguir la fórmula que ya en la K 100 le había funcionado de una manera solvente. Pero en esta ocasión y para rebajar el cubicaje final no se optó por reducir el diámetro de los cilindros. Directamente se eliminó uno de estos, aunque manteniendo la situación dentro del bastidor de manera longitudinal.

La BMW K 75 S vendría a completar la gama de la marca bávara que ya disponía de la K 100 por arriba, siendo nuestra protagonista de hoy una de las opciones más racionales que se podrían comprar en aquel momento

Así que teniamos un tricilindrico de 740 cc con dos válvulas por cilindro y asociado a un cambio de cinco relaciones, el mismo que montaba la K 100 pero con el desarrollo de la 5ª velocidad adaptado al nuevo propulsor. El cigüeñal quedaba calado a 120º y un eje de equilibrado instalado en este, se encargaba de casi eliminar por completo cualquier vibración que pudiera producirse dentro de la mecánica. La alimentación por su parte era mediante un sistema de inyección Bosch LE-Jetronic y quedaba refrigerado por agua, con unas cotas internas de 67 mm de diámetro y 70 mm de carrera. La compresión, al igual que en el resto de versiones de la gama, se mantenía en 11:1 y la potencia final seguía siendo de 75 CV a 8.500 RPM. El par quedaba en una cifra final de 68 Nm a 6.750 RPM y la velocidad máxima se situaba en torno a los 210 km/h, logrando acelerar en el 0 a 100 km/h desde parado en 4,7 segundos.

Evidentemente si comparamos las cifras con las deportivas de esa misma cilindrada del momento, la alemana salía “descalabrada” de tales duelos, pero como ya hemos hecho mención anteriormente, ni la filosofía de la moto estaba fundamentada en las prestaciones puras, ni el posible cliente de la K 75 S sería un obseso del crono. Aun así esta nueva versión tras la variante estándar y la denominada K 75 C, contaba con algunos cambios que cuanto menos mejoraban el comportamiento cuando de circular a ritmo alegre se tratara.

Estas mejoras afectaban básicamente a la llanta trasera -ahora de 17 pulgadas para poder instalar un neumático de más sección y un perfil más bajo, derivada directamente de la K 100-, un nuevo disco trasero de 285 mm -de tambor en la versión C- así como un nuevo carenado más amplio y con mejor capacidad de protección. También el manillar se reducía de tamaño y se recolocaba de manera más aplanada, buscando de algún modo una sensación a sus mandos algo más deportiva que en las otras dos versiones.

Algunos retoques en cuanto a ergonomía y parte ciclo sirvieron para mejorar la versión más Sport de la K 75, que ahora sería aún más aprovechable en general

La parte ciclo seguía la tónica de la familia K, con un chasis de doble cuna interrumpido posicionando el propulsor de manera autoportante. Las suspensiones estaban compuestas por una horquilla telehidraúlica con barras de 41 mm de diámetro en su frontal, contando con un recorrido máximo de 135 mm y que, al igual que en la versión C, dispondría del sistema originario de la casa bávara Fluidbloc, a grosso modo un amortiguador instalado dentro de la pipa de la dirección, fabricado a base de goma y silicona, con el que se ganaría rigidez y estabilidad en el tren delantero. Atrás un sistema de cardan con un monoamortiguador lateral anclado al mismo cardan, que actuaba a su vez de basculante trasero de tipo monobrazo.

La frenada por su parte estaba destinada a un doble disco de 285 mm, accionados por pinzas de doble pistón en el eje anterior. En el posterior y para esta renovada versión llegaría un disco de 285 mm de diámetro, igual que los presentes en el frontal, dejando atrás el insuficiente equipo de tambor de la versión K 75 C. Todo ello estaría unido a un conjunto de llantas y neumáticos Pirelli Sport en medidas de 100/90/R-18 delante y 130/90/R-17 detrás.

En el apartado de las cotas, la K 75 S contaría con una distancia entre ejes de 1.516 mm -demasiado si la comparamos con cualquier 750 del momento-, siendo la longitud total de 2.220 mm. La anchura máxima seria de 810 mm, misma medida de la altura libre de la base del asiento al suelo, y la altura en su cota tope se establecería en los 1.340 mm. Por otro lado, y como buena rutera que se precie, disponía de un depósito de combustible con una capacidad máxima de 21 litros, homologando consumos medios de poco más de 4 litros, lo que nos permitiría recorrer distancias superiores a los 400 kilómetros entre cada repostaje.

Todo en la BMW K 75 S estaba pensado para facilitar al máximo el pilotaje, exponiendo de manera global en su filosofía la sencillez del conjunto y la de sus componentes

Como buena BMW, uno de sus puntos fuertes era el equipamiento con el que contaba, y aún más con los opcionales que podríamos adquirir a golpe de tarjeta una vez hecha nuestra “compra maestra”. De manera estándar contaba cúpula frontal ahumada, asa posterior para el pasajero, o un completo cuadro de instrumentos. Dentro de los opcionales podríamos añadir un kit completo de maletas o puños calefactables, entre otros, con la tranquilidad de que todo era instalado de manera oficial.

Con una tarifa final de 1.315.000 pesetas de 1986, curiosamente costaría 5.000 pesetas más que la K 100 estándar, algo difícil de entender pero que la marca germana establecía estos precios al menos en nuestro país de esta forma. La variante C por el contrario sería unas 160.000 pesetas más barata, y algunas rivales directas como la Moto Guzzi V75, de filosofía similar, serían mucho más baratas, costando aquella misma temporada unas 944.000 pesetas del momento.

En la actualidad y teniendo en cuenta el éxito que cosechó durante los años que se comercializo en nuestro país, prácticamente una década, tenemos un mercado de ocasión bien surtido de unidades de la K 75 en general, siendo esta versión S una de las favoritas por los amantes de la marca y de estos modelos en cuestión. Con precios que parten desde los 2.000 euros, podemos dar con ejemplares que estén muy cargados de kilómetros, algo que no debe preocuparnos si han sido mantenidas de manera correcta, ya que estos motores son como se suele decir, una roca.

Fotos: Kikemon/advrider.com