Nuestra protagonista de hoy es la BMW R 1150 R. Estamos ante otra maxi naked al estilo de Baviera, y es que esta moto no dejaba de ser la enésima reinterpretación de las motocicletas de la serie R que tantos años llevaba fabricando BMW.

Si hablamos de BMW Motorrad, a todos nos viene a la cabeza el motor bóxer, una tradición que lleva desde los inicios de la firma en los años 20; pero es que unido a ese motor bóxer, también estuvo desde el principio de la firma la idea de fabricar una gran moto naked de alta cilindrada.  Desde la primera BMW R 32 de los años veinte hasta la ultimísima BMW R 1250 R., El concepto se ha ido adaptando con el paso de los años y las década, pero la idea siempre ha sido la misma.

Durante los años 70 y ochenta fue cuando, sobre esa maxi naked, los alemanes empezaron a quitar, modificar y poner diferentes piezas para traer nuevos sabores a la familia R. Que si una touring por aquí y nacía la RT, que si una sport turismo por allá y nacía la RS, que si una trail y teníamos la GS… y así fueron llegando el resto de modelos de la gama; pero la original, la que llevaba desde el comienzo de los tiempos siempre fue la naked, la R, desde el génesis de la marca.

Y con estos mimbres llegamos al año 2001, cuando se presentó nuestra protagonista, que venía a sustituir a la vetusta BMW R 1100 R. Y básicamente ya desde su comercialización venía arrastrando las mismas taras que tenía su predecesora.

El principal problema de esta moto es que pesaba mucho y encima no iba precisamente sobrada de caballería. El bóxer refrigerado por aire de 1.130 cc, cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica, erogaba 85 CV de potencia, eso sí, a unas plácidas 6.750 rpm. El par al menos sí era contundente, como se le presume a este tipo de mecánicas, con 98 Nm.

La otra cara de la moneda eran los 238 kg en vacío que daba en la báscula. Muchos kilos para pocos caballos: las aceleraciones no eran precisamente fulgurantes. Para poneros en contexto, estamos hablando de una época donde las nakeds japonesas de cuatro cilindros y 600 cc ya se ponían en 100 CV en muchos casos, y eso con una dieta estricta que las hacía pesar sustancialmente menos.

Pero en BMW sabían que su lucha no era el dinamismo ni las prestaciones puras, y que el comprador de sus motos buscaba otro tipo de sensaciones, como la finura, la exclusividad técnica o, por qué no decirlo, un par motor de locomotora bajo su mano derecha.

Además, la moto alemana tenía algunos ases en la manga para diferenciarse del resto de la competencia, como el ya clásico eje de transmisión cardán sin mantenimiento o un basculante monobrazo con el cardán integrado de lo más elegante.

La suspensión delantera también tenía su guisa al montar un sistema de tipo telelever, que le daba a la moto un comportamiento mucho más neutro en frenadas y al atacar curvas que la clásica horquilla telescópica. Característica que sin embargo, se ha avandonado en las últimas generaciones en favor de horquilla invertidas, con un tacto y funcionamiento más clásico.

Asimismo, era una moto de gama alta y equipaba algunas chucherías que en aquella época no eran nada frecuentes, como el sistema ABS con servo freno, que implicaba una mordida impresionante en el tren delantero con apenas el esfuerzo de un dedo en la maneta. Eso sí, este servofreno, al igual que en otras hermanas suyas coetáneas, era una constante fuente de problemas, no precisamente baratos, si no se sustituía el líquido de frenos del sistema con frecuencia.

Conscientes de que su moto quizá era demasiado tradicional, demasiado clásica, los alemanes sacaron una versión con un aire un poco más macarra, deportivo y juvenil, era la BMW R 1150 Rockster, aunque seguía adoleciendo de los mismos problemas dinámicos que tenía la moto original.

En lo que a consumos se refiere, rondaba los cincos altos cada 100 kilómetros, en una época en la que el bóxer alemán no estaba tan afinado en este aspecto como en los actuales modelos. Cabe destacar que durante los primeros años la mecánica contaba con una bujía por cilindro, pero a partir de 2003 la mecánica recibió unas nuevas culatas con doble encendido, que ayudaban a reducir consumos y a mejorar la suavidad de marcha a bajo régimen.

Huelga decir que en BMW tomaron nota de lo sucedido, y para 2006 presentaron a su sucesora, la BMW R 1200 R, y al igual que pasó con todas las integrantes de la familia 1200, fueron motos sustancialmente más ligeras que sus predecesoras. El nuevo motor también ganó pegada, hasta llegar a los 108 CV, por lo que atacaron el problema desde los dos frentes, creando un producto mucho más apetecible, pero esa ya es otra historia y será contada en otro momento.

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