Todo tiene un comienzo, un primer paso en el camino que sea el origen de todos los que vendrán después. La Bayerische Motoren Werke no es una excepción, y en 1923 presentaron su primera motocicleta: la BMW R 32.

La historia detrás de este modelo es cuanto menos curiosa. La mayoría de vosotros ya conoceréis que BMW en sus orígenes era una compañía que se dedicaba a construir motores de aviación para el ejército alemán. Con el fin de la Primera Guerra Mundial y tras el tratado de Versalles, a los germanos se les aplicó una moratoria por la que no podrían fabrican armamento militar en los próximos cinco años.

Para BMW esto fue un mazazo porque atentaba frontalmente contra su principal actividad económica. Pero como se suele decir, cuando Dios cierra una puerta abre una ventana, y los bávaros tiraron de ingenio para aplicar sus conocimientos a otras áreas de la industria.

En 1919 diseñaron el motor M2B15, un propulsor bicilíndrico de 494 cc ya con la clásica distribución bóxer que tantas alegrías le daría décadas después al fabricante alemán. Originalmente este propulsor se diseñó como motor auxiliar y “portátil” para la industria.

Se optó por un esquema bóxer porque en aquellos años la refrigeración por aire era la tónica general en los motores de combustión y este tipo de disposición de los cilindros a 180º suponía una mejor disipación del calor respecto a los clásicos esquemas en V que se empleaban por aquella época.

El M2B15 la verdad que no tuvo mucho éxito como motor estacionario para la industria, pero donde sí que tuvo una gran acogida fue como propulsor para diferentes motocicletas que empezaban a aflorar en los años 20 en la Alemania de posguerra.

Hago un inciso para recalcar que los años de posguerra, donde la pobreza es una constante, suelen ser un gran caldo de cultivo para los fabricantes de motocicletas por la necesidad de poner al país en marcha y no tener los recursos suficientes como para fabricar vehículos de cuatro ruedas. La historia de Honda fue similar, ya que se fraguó al calor de los rescoldos de la Segunda Guerra Mundial y con Vespa en Italia pasó tres cuartos de lo mismo.

Volviendo a los años 20, BMW vendía su motor a diferentes fabricantes de motocicletas, como la Victoria Werke AG, que lo montaban en sus chasis y ciclísticas, y vendían el producto ya finalizado al consumidor. Uno de estos fabricantes fue la Bayerische Flugzeugwerke, que fabricaba su motocicleta Helios con el motor bóxer M2B15 de BMW pero orientado de forma longitudinal.

En 1922 BMW se fusionaría con la Bayerische Flugzeugwerke y ese sería el origen de la casa alemana como fabricante de motocicletas. La Bayerische Flugzeugwerke ya fabricaba la Helios, pero tenía serios problemas de diseño. Al colocar el motor con un cilindro orientado hacia adelante y el otro mirando hacia atrás pecaba de una refrigeración irregular y desequilibrada.

BFW Helios 1 – Fotografía: Museumsfotografierer (Wikimedia Commons) By GNU Free Documentation License, Version 1.2

El cilindro frontal recibía aire bien fresquito mientras que el trasero no era capaz de mantener una temperatura de trabajo adecuada. Los mandamases de BMW le encargaron a su director de diseño, Max Friz, que repasara la Helios a ver por qué aquello no funcionaba como debería.

Cuenta la historia que el bueno de Max Friz dijo: “lo mejor que se puede hacer con la Helios es tirarla al lago más cercano”. Al final acordaron una solución menos radical. A corto plazo mejorarían un poco la Helios para intentar animar las ventas, y de cara al futuro fabricarían una motocicleta totalmente nueva desde cero sin las taras de su antecesora.

Esta nueva motocicleta fue la BMW R32, el primer modelo que lución con orgullo el anagrama de BMW, ese que recuerda a las aspas de un avión pero que tiene su origen en la bandera del estado libre de Baviera. La nueva moto montaba un motor mejorado respecto a sus predecesoras: el M2B33.

La cilindrada seguía siendo de 494 cc, pero la entrega de potencia subía hasta los 8,5 CV. Obviamente la alimentación era mediante una pareja de carburadores y la mecánica contaba todavía con un primitivo esquema de válvulas en el lateral del cilindro (SV) y no en la cabeza de la culata (OHV).

La ventaja de la disposición bóxer transversal que se estrenó por primera vez en este modelo es que permitía incluir en un solo cárter tanto el grupo propulsor como la caja de cambios, ahorrando espacio y también materiales en su fabricación, además de contar con un solo sistema de lubricación para todos sus componentes.

El diseño de esta moto era acorde a lo que estaban haciendo el resto de los fabricantes allá por los años 20. Carecía de suspensión en el tren trasero, mientras que delante montaba un primitivo sistema de eslabón principal con doble muelle cantiléver, esa especie de ballesta que en las fotos aparece por encima del guardabarros frontal. Al menos incorporaba un sistema de muelles en ambos sillines para ofrecer un rodar algo más suave.

Las primeras series carecían de freno en el tren delantero, mientras que atrás equipaban un tambor. Esto se arreglaría posteriormente equipando un segundo tambor en la rueda frontal. Aún quedaban unas cuantas décadas por delante para que se popularizaran los frenos de disco.

El cambio, de tres velocidades, se accionaba con la mano mediante un pomo situado en el lateral derecho del tanque de combustible, mientras que la instrumentación corría a cargo de un pequeño velocímetro amarrado al manillar de la moto y que graduaba de 0 a 100 km/h, lo cual era más que suficiente, puesto que la velocidad máxima eran 95 km/h.

Teniendo en cuenta que pesaba 122 kg eran unas prestaciones muy buenas para la época. El tanque de combustible albergaba 14 litros de gasolina en su interior y con un consumo que rondaba los 3 litros cada 100 kilómetros la autonomía era superior a la de la mayoría de las motocicletas que están en el mercado hoy en día, ya que podía superar los 400 km entre repostajes. Ya lo decía mi abuelo: nada como ir tranquilo para ahorrar en gasolina.

Sin embargo, esta moto ya tenía todos los elementos genuinamente característicos del fabricante alemán que vendrían en la mayoría de los modelos de las posteriores décadas, a saber, el motor bóxer bicilíndrico y la transmisión secundaria mediante eje cardán y no por cadena.

De hecho, la BMW R 32 monta un eje rígido, ya que al no tener suspensión trasera, ni cambiar las geometrías de la rueda respecto al propulsor, se lo puede permitir. Pero este sistema sin mantenimiento sería el antecesor del paralever que puede llevar una modernísima BMW R 1250 GS hoy en día. Pocos fabricantes han sido tan fieles a sus orígenes como BMW.

La BMW R 32 diría adiós en 1926 tras solo tres años en el mercado. Fue sustituida por la BMW R 42, una moto que en esencia era muy similar, pero con mejoras importantes en la mayoría de sus componentes. Puede que no fuera una vida muy longeva, y jamás tuvo un pedigrí de competición, pero eso da igual, fue el génesis de BMW Motorrad y lo más maravilloso es que si hoy en día te acercas a un concesionario de la marca bávara, podrás ver en la mayoría de sus modelos esas soluciones que se estrenaron hace casi 100 años con ella.