La BMW S 1000 XR es de esas motos que cuesta encasillar en un segmento. Es uno de esos modelos que no atienden a los cánones tradicionales. Híbridos que parecen la descendencia bastarda de dos progenitores de diferentes especies. Pero oye, dicen que la evolución, la recombinación genética de dos organismos diferentes, genera individuos más fuertes y con una mezcla de las características positivas de cada uno de sus padres. ¿Es este el caso de la BMW S 1000 XR? Vamos a descubrirlo.

De un primer vistazo, tirando de taxonomía, podríamos pensar que estamos ante una trail, una moto con la joroba y el manillar situados en posición elevada; mientras que toda la zona del colín, con el subchasis tubular a la vista, está 100% inspirado en los de la familia GS. Aparte, tenemos un carenado frontal y una protección aerodinámica suficiente, pero sin llegar a las grandes carrocerías de las touring alemanas.

Más adelante, cuando desmenucemos la parte técnica de la moto, veremos que su ADN GS es una cuestión más estética que de auténtica funcionalidad. En el apartado práctico, quizá el rasgo más trail de la moto sea la posición natural y erguida gracias a su manillar alto.

Si seguimos analizando el genoma de la moto, nos damos cuenta de que también tiene algunas secuencias procedentes de la deportivas de la firma bávara. Esto es superevidente en el propulsor. Equipa el mismo cuatro cilindros en linea de la BMW S 1000 R. Una unidad con nada menos que 160 CV y un aluvión de soluciones técnicas de vanguardia.

Pero no es solo la mecánica. El tren delantero cuenta con una horquilla invertida de gran calidad y totalmente ajustable. Tiene 150 mm de recorrido, más que las típicas motos de calle pero insuficientes como para hacer conducción offroad en serio. Algo que también ocurre con el motor, puesto que a la hora de salir por lo marrón siempre es mejor contar con propulsores de pocos cilindros que nos aseguran una mejor motricidad en condiciones de baja adherencia y un mayor par a bajas vueltas, ideal para salir de los atolladeros más feos.

El equipo de frenado, con pinzas radiales Brembo de cuatro pistones, también es de lo mejorcito que hay; y eso en conjunción con la rueda delantera de 17 pulgadas ya nos hacen pensar que esta moto puede ir muy fuerte en zonas de curvas y tramos revirados.

Por último también detectamos rastros de algún antepasado touring de la familia RT, algo que no ha de sorprendernos puesto que las trail de BMW siempre han sido muy ruteras y turísticas. La BMW S 1000 XR tiene un rodar muy confortable. El cuatro en linea tiene tacto de terciopelo, la ergonomía es excelente y el colín trasero nos permite equiparla fácilmente con un kit de maletas laterales para aumentar su capacidad de carga. Como ya he mencionado arriba, la protección aerodinámica a su vez, es de notable alto.

Pero aparte de todos los palos que toca, es una BMW tetracilíndrica, es decir, gama alta, premium–premium, con un arsenal infinito de extras y equipamiento, y un paso por encima de las bóxer bavaras. Estamos ante una moto para sibaritas, para los que no quieren montar lo mismo que tienen los demás, para los que buscan una experiencia más exclusiva y diferenciada.

El problema que tiene esta moto es el mismo que le ocurre a su hermana roadster, la BMW S 1000 R. Esta gama tenía sentido cuando los alemanes aún montaban el bicilíndrico de 1.200 cc en la familia R puesto que ofrecían un extra importante en respuesta y prestaciones. Cuando hace unos meses BMW pasó al bicilíndrico de 1.250 cc y distribución variable, con 136 CV de potencia, la principal ventaja del tetracilíndrico quedaba bastante compensada, mientras que todos sus inconvenientes seguían plenamente vigentes, a saber, un alto consumo de combustible (la XR ronda los 6,25 l/100 Km) y un mantenimiento bastante intensivo y costoso.

Es por eso que ahora mismo se queda como una moto para amantes de los “tetra”, o para todos aquellos que busquen algo más especial que la típica GS que tiene todo hijo de vecino. Sus principales rivales en esto de las trail asfálticas son la Kawasaki Versys 1000 y la Ducati Multistrada 1260. Mientras la japonesa es la típica moto racional y utilitaria, el modelo italiano es tanto o más exclusivo y rocambolesco que la BMW S 1000 XR.