Cuando en el año 2002 se presentaba nuestra protagonista de hoy, la Buell XB9R Firebolt, la marca estadounidense era consciente de que el modelo contaría con seguidores y detractores a partes iguales, y suponemos que era algo que ya no pillaba de susto a los de Wisconsin, dada la trayectoria desde sus inicios y sus controvertidos diseños en los últimos años.

A primera vista solo con echar un ojo a su espectacular bastidor éramos conscientes que estábamos ante un nuevo producto más elaborado que los anteriores. Si además le unimos esa estética tan especial y única, y una mecánica que se presupondría un imposible dentro de cualquier otra marca para un modelo deportivo, tenemos ante nosotros una motocicleta exclusiva y exótica a partes iguales.

Para ello Erik Buell echó el resto en este modelo siguiendo los patrones establecidos por la marca, pero que en cierto modo fueron mejorados para darle a la XB9R un nuevo talante más deportivo. Para empezar, el propulsor empleado de la Harley Davidson Sportster 1200 fue recortado en cilindrada hasta 986 cc, en primer lugar para hacerlo más compacto, pero a su vez, y gracias al incremento de compresión, dotarlo de mayor alegría y vivacidad.

Buell XB9R Firebolt (2002) en configuración monoplaza

Buell XB9R Firebolt (2002) en configuración biplaza

La Buell XB9R Firebolt representó un paso hacia adelante en la marca de Erik Buell en cuanto a calidad de fabricación, creando además un nuevo concepto dentro de la marca

En esta ocasión el bicilíndrico a 45º con distribución OHV y dos válvulas por cilindro contaba con una carrera y diámetro de 88,9×79,4 mm y una compresión cifrada en 10:1. Rendía finalmente 92 CV a 7.500 RPM, unido a un cambio de cinco relaciones y transmisión por correa dentada. En consecuencia, la potencia final quedaba casi a la par de la Buell X1 Lightning, que conseguía alcanzar una potencia de tan solo 3 CV más; eso sí, el régimen de giro en la XB9R se incrementó en 1.400 RPM. Hay kits para limitarla a 35 kW/48 CV y llevarla con el A2.

Estos nuevos argumentos también se trasladaban a la parte ciclo que acompañaba a la mejoría del motor, y es donde quizás más centraron sus esfuerzos los técnicos de Buell. Para ello instalaron un soberbio chasis doble viga de aluminio perimetral, que a su vez hacía de depósito de combustible, y un basculante trasero también fabricado en el ligero metal.

El escape, saliendo justo por debajo del bloque, queda visualmente como si de la quilla se tratara, aunque la función primordial de este y el motor era la de centrar al máximo el reparto de pesos. Con unas medidas ultra compactas, más cercanas a una 250 cc de Gran Premio que una bicilindrica de casi un litro de cubicaje, hacían de la Firebolt el arma casi definitiva en cualquier puerto de montaña.

La distancia entre ejes quedaba en apenas 1.321 mm, con una longitud total de 1.924 mm. Si a eso le sumamos su baja altura del asiento al suelo, y unas cotas de lanzamiento y avance de 21º y 83 mm, respectivamente, nos da una idea de las intenciones de esta compacta deportiva. Otro de los aspectos a destacar era su peso declarado en vacío, que con tan solo 175 kilogramos ponía la guinda al pastel en este apartado.

Con un equipamiento de primera y unas medidas más acordes a una motocicleta de cilindrada pequeña que de una deportiva de un litro, la XB9R podía ser el arma definitiva en cualquier carretera revirada de saber exprimir sus cualidades

Para las suspensiones Buell recurrió en esta ocasión a Showa, con una horquilla invertida en el tren delantero con barras de 43 mm de diámetro y amortiguador trasero totalmente ajustable. La frenada delantera se dejó a cargo de un enorme disco de 375 mm con pinzas de seis pistones anclado al contorno de la llanta delantera, de tan solo 4 kilogramos de peso, buscando de este modo mandar las inercias al neumático y hacer trabajar menos a la horquilla, y un disco único de 230 mm con pinza de un pistón en la trasera.

En cuanto a la vestimenta de la Firebolt, esta dejaba a la vista el propulsor y su frontal con pinta de insecto, que portaba un doble faro elipsoidal que le daba una imagen diferente y con mucha personalidad. En su parte trasera con el sillón a dos alturas, podríamos hacerlo monoplaza de contar con la tapa de colín opcional.

Buell XB9R Firebolt (2006)

Buell XB9R Firebolt (2006)

En 2006 recibió una actualización estética mínima

Buell XB9R Firebolt (2006)

Buell XB9R Firebolt (2006)

Una vez encima, todo lo mencionado anteriormente se hacía realidad. Una posición de conducción totalmente deportiva, con todo el peso echado hacia delante, nos recuerda a modelos como la Honda VTR 1000 SP o incluso a algunas Ducati de los 90 creación del maestro Tamburini.

Su cuadro de instrumentos recurría a marcadores analógicos y una pequeña pantalla dentro del reloj del velocímetro. Diversos indicadores quedaban repartidos a la derecha del tacómetro. En cuanto a las prestaciones, el “rayo de fuego” era capaz de alcanzar una velocidad punta de 225 km/h. Opcionalmente, Buell ofrecía un kit de escape que anunciaba 10 CV extra de potencia, mejorando así el comportamiento de la moto a nivel prestacional.

El 15 de octubre de 2009 el mismo Erik Buell hacia un comunicado oficial declarando el cese de la empresa, y por ende de todos y cada uno de sus modelos. Durante dos años la red comercial de Harley Davidson se encargó de hacer honor a la garantía sin tope de kilometraje de dos años.

En la actualidad no hay mucho donde elegir para poder hacernos con una de estas XB9R, pero buscando a nivel europeo sí que podemos dar con algunas unidades que merecen la pena. Ya sea por su singularidad o lo controvertido del compendio de su diseño y mecánica, no estaría mal en algún momento de nuestras vidas poner una Firebolt en nuestro camino, seguro que no os arrepentiréis de disfrutar de una de ellas.

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