Cuando pensamos en las Ducati actuales seguramente se nos venga a la cabeza el motor L2 que hemos podido ver como mecánica principal en distintas cilindradas en la mayor parte de creaciones de la marca de Borgo Panigale en sus últimos 30 años. Pero esto no fue siempre así, si nos remontamos a los años 70 los motores bicilíndricos en paralelo eran algo bastante común para la marca, como fue el caso del modelo Desmo 500 español fabricado por Mototrans, que derivaba del modelo Twin 500 italiano y que no fueron precisamente un alarde de fiabilidad.

Con la irrupción de los modelos japoneses -como hemos visto en otras ocasiones, con mecánicas más potentes y fiables-, las marcas europeas se vieron obligadas a cambiar su hoja de ruta, y en Ducati, que no pasaban por su mejor momento económico, decidieron cambiar sus mecánicas y reducir los costes de producción, presentando en el salón de la motocicleta de Milán de 1979 el primer prototipo de la Ducati 500 SL Pantah.

Para ello se confió en el ingeniero Fabio Taglioni, el padre de la distribución desmodrómica de los motores de Ducati. Para la creación de la nueva moto Taglioni se centró en el modelo que utilizaban en GP en la categoría de 500 cc, y desarrolló un motor bicilíndrico en L a 90º que dejaba de utilizar el sistema de distribución por engranajes cónicos que se venía utilizando hasta el momento, para pasar a emplear un sistema desmodrómico que actúa sobre dos válvulas a 60º accionado mediante correas dentadas -en este caso de neopreno-.

Ducati 500 Pantah (prototipo)

Ducati 500 Pantah (prototipo)

Este sistema es el que siguen utilizando en la marca en la actualidad, ya que reduce el peso y abarata los costes sin repercutir en la fiabilidad si el mantenimiento se hace dentro de los tiempos estipulados por la marca. Por lo que podemos decir que esta fue la madre de las mecánicas que en Ducati se han ido desarrollando hasta nuestros días.

Este L2 a 90º de distribución desmodrómica y refrigeración por aire cubicaba “solo” 499 cc gracias a un diámetro/carrera de 74×58 mm. Se encontraba alimentado por dos carburadores Dell´Orto PHM con difusor de 36 mm. El arranque del mismo se realizaba de manera electrónica ,con un motor de arranque situado debajo del cilindro delantero, ligeramente desplazado a la derecha. La caja de cambios es de cinco relaciones, con embrague bañado en aceite, y posee una transmisión final mediante cadena de eslabones.

Este propulsor conseguía una potencia bastante imponente para la época, entregando entre 45 o 50 CV según el año de construcción, lo que hacía que junto a un peso muy contenido que superaba por poco los 180 kg consiguiese puntas superiores a los 200 km/h

Estéticamente la moto también rompía con los diseños redondeados y fluidos de los modelos anteriores, apostando por un diseño mucho más radicalizado, con formas mucho más voluminosas sobre todo en la parte frontal y trasera de la moto.

El semicarenado deja a la vista la parte baja del conjunto quedando totalmente al aire su propulsor -mejorando así la refrigeración- y finalizando en una cúpula muy abultada con una “burbuja” de gran tamaño, bajo la que queda un faro redondo que no se encuentra muy integrado en el diseño. En la zaga también tenemos un colín de tamaño considerable, sobre todo si la moto lleva puesta la tapa que cubre la zona del asiento del acompañante -el asiento es corrido para los dos ocupantes- dejando al piloto inmerso “dentro” de la moto.

El chasis de la Pantah contaba con un enrejado multitubular de acero, conformando un conjunto muy estrecho, gracias también a las escuetas dimensiones en el ancho del propulsor en L. El motor actuaba como parte de la estructura del bastidor, anclándose mediante seis puntos por debajo del mismo. Además, al motor se ancla en la parte trasera de su cárter un basculante de doble brazo, también de acero.

El conjunto resultante fue alabado en cuanto a comportamiento, ya que la combinación de un chasis muy rígido y estrecho superaba por mucho al comportamiento de los anteriores modelos bicilíndricos en paralelo que montaban bastidores de doble cuna.

El esquema de suspensión consta de una horquilla convencional con barras de de 35 mm, que dependiendo del momento de construcción pueden ser del fabricante Marzocchi o Paioli, y en ninguna de las dos opciones había posibilidad de reglajes. En el tren posterior encontramos un par de amortiguadores gemelos a cada lado de la moto con depósito de gas separado, en este caso de Paioli, aunque en este caso si hay posibilidad de reglajes en tres vías.

Para la frenada, aunque en el modelo prototipo presentado en el salón de Milán se utilizó un curioso sistema de frenada de tambor Campagnolo Hydroconico, en el modelo de producción se pasó a utilizar un sistema con doble disco delantero de 260 mm, con dos pinzas de simple pistón situadas por delante de la barra de horquilla y un freno trasero del mismo diámetro, y al igual que los delanteros con una pinza de simple pistón. Un equipo que ahora nos parece muy simple pero que se mostraba muy efectivo para la época.

Las dimensiones del modelo son muy reducidas, lo que la hacía una opción ideal de los pilotos más pequeños, ya que con una altura del asiento a 760 mm, un ancho de 670 mm y una distancia entre ejes de 1.450 mm, la hacían aparentar una moto de menor cilindrada. Los neumáticos en llanta de 18 pulgadas en ambos trenes que parecen a día de hoy de mountain bike, aumentan esa sensación de moto pequeña, pero hacían que las prestaciones no se viesen resentidas. El neumático delantero es un 100/90 y el trasero un 110/90.

En resumen, la Ducati 500 SL Pantah fue una moto que inició las configuraciones de motor que Ducati utiliza en la actualidad, una moto que surgió de la necesidad en momentos de crisis para poder seguir siendo competitivos a un coste que la marca pudiese asumir, y que como todos sabemos ha sido capaz de llevar a Ducati a una posición de honor dentro de las marcas más laureadas y más queridas entre los aficionados al motociclismo.

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