España no sólo ha sido uno de los países con más tradición motociclista durante el siglo XX, sino que también ha contado con ciertas características mecánicas propias de su idiosincrasia. Así las cosas, modelos como la Ducati Road 250 de 1972 sirven para ejemplificar la importancia que, incluso muy avanzada la década de los setenta, seguían teniendo en nuestro mercado los motores monocilíndricos. Pero vayamos por partes. De esta manera, lo primera a tener en cuenta es cómo las restricciones en materiales, diseño y comercialización ajustaron a un carácter sencillo y escueto a no pocos fabricantes asentados, especialmente, en Cataluña.

Algo que se ve muy bien cuando examinamos las esporádicas intentonas de Bultaco en el Mundial, siempre interesantes gracias a lo exótico de los monocilíndricos con dos tiempos de Xavier Bultó, intentando superar a máquinas con cuatro tiempos provenientes de Italia o el Reino Unido. Sólo un ejemplo entre muchos para evidenciar que, mientras en otros países eran hegemónicos los propulsores con cuatro tiempos – e incluso empezaban a ser cada vez más comunes los pluricilíndricos – en España todo seguía atado y bien atado en torno al esquema de un sólo cilindro con dos tiempos.

Es más, cuando a finales de los sesenta Fabio Taglione diseñó un nuevo y eficaz V2 para Ducati, la filial en España – Mototrans – siguió apegada al desarrollo de modelos monocilíndricos. Todo un contraste con lo que practicaba la central en Italia, cada vez más interesada en aumentar la complejidad y la cilindrada de sus modelos de carretera y competición. Prueba de esta divergencia es la presentación en 1976 de la Ducati-Mototrans Vento 350. Una motocicleta de lo más interesante – era heredera del espíritu marcado durante la década anterior por la exitosa 24 Horas – aunque, al mismo tiempo, claramente apegada al pasado si se la comparaba con lo que se estaba diseñando y fabricando en el extranjero. No en vano, el mercado español aún seguía blindado con medidas proteccionistas que, poco a poco, irían saltando por los aires durante los años ochenta y la entrada a la Comunidad Económica Europea.

Dentro de las filiales españolas enfocadas a producir aquí diseños bajo licencia italiana, Mototrans fue de las más audaces – sino la que más – a la hora de generar modelos propios diferentes a lo marcado desde la casa matriz

Ducati Road 250, el último refugio de una creación estadounidense

A finales de los años cincuenta Mototrans se fundó en Barcelona con la idea de fabricar bajo licencia modelos de Ducati para el mercado español. Algo de lo más común en la época, con un mercado plagado de empresas locales produciendo bajo licencias italianas. Un fenómeno del que participaban Vespa, Lambretta, Rondine, Moto Guzzi y, claro está, FIAT a través de sus pactos con la estatal SEAT. No obstante, el caso de Mototrans fue especial ya que se permitió más libertad de creación que la competencia.

De hecho, usando como base las piezas ideadas en Italia la filial catalana fue más allá produciendo una gran cantidad de modelos propios. Algo especialmente visible en la icónica 24 Horas pensada para celebrar los triunfos de la casa en la mítica carrera celebrada en el Circuito de Montjüic. Además, Mototrans supo leer bien los surcos por donde habría de caminar el mercado nacional de los setenta, abriendo camino en segmentos tan lucrativos como el de los ciclomotores camperos gracias al 50 TT. Ni más ni menos que el pionero a la hora de abrir una senda en la que habrían de triunfar modelos de Puch, Derbi, Montesa, Lambretta o Gimson.

Así las cosas, se podría pensar que la Ducati Road 250 – versión hispana de la 250 Scrambler – tuvo mucho que ver con el auge del Off-Road en la Península Ibérica proveniente desde el Reino Unido. Pero no, no fue así. Lejos de ello, la 250 Scrambler provenía de los Estados Unidos, donde fue lanzada en 1962 a petición del importador de la casa italiana en la Costa Este, Berliner Motor Corporation. El cual se había dado cuenta de la importancia creciente de las Enduro en el país. Todo ello gracias al auge de un segmento donde ya reinaban las británicas BSA y Triumph a finales de los años cincuenta, disputando no pocas de las llamadas “carreras del desierto”.

Este modelo venía de estar una década cosechando éxito en los Estados Unidos, aunque aquí además llegó a encontrar una versión con 350 centímetros cúbicos que, al poco, sería retirada del catálogo al aparecer la Vento

No obstante, con el pasar de los años aquel modelo fue poco a poco quedando desactualizado. Más aún tras la irrupción de las mucho más eficaces y populares motocicletas japonesas. De todos modos, Mototrans consideró que la 250 Scrambler podría disfrutar de unos años más de vida si se la adaptaba al mercado local, siendo una alternativa económica – pero con cuatro tiempos – a las OSSA, Montesa y Bultaco. Todo ello bajo un lema comercial donde se citaban las principales características de la que, aquí, fue denominada como Ducati Road 250: “ barata, ahorradora y popular ”. Respecto al motor, éste contaba con una cilindrada de 247 centímetros cúbicos para entregar 25 CV a 9.000 revoluciones por minuto. Refrigerado por aire y definido por su distribución con piñones helicoidales para conectar el cigüeñal con el árbol de levas. Sin duda, una motocicleta muy apetecible para quienes quisieran una opción con capacidades mixtas en asfalto y tierra.