Moto del día: Ducati-Mototrans Vento 350

Moto del día: Ducati-Mototrans Vento 350

Mientras en Italia Ducati transitaba a las pluricilíndricas, en España la filial Mototrans seguía apostando por las monocilíndricas


Tiempo de lectura: 5 min.

Quizás sea por su carácter cuasi insular, pero lo cierto es que la Península Ibérica cuenta con no pocos elementos de excepción respecto al resto del continente. Así las cosas, esto también se ha dejado ver en el aspecto automotriz. Un campo de la técnica donde la Guerra Civil y los años de la Autarquía crearon condiciones diferenciadas respecto a algunos países vecinos, condicionando una entrada más tardía en los mercados internacionales y, al tiempo, una expansión menos intensa del consumo y las clases medias. No obstante, llegados los años setenta España iba logrando su evidente equiparación para con las economías italiana o francesa, lo cual no quitaba la permanencia de ciertos rasgos propios en sus gamas motociclistas. En este sentido, quizás uno de los mejores ejemplos sea la Ducati-Mototrans Vento 350. Un modelo sobre el cual será mejor ir punto por punto.

Así las cosas, hemos de situarnos en las 24 Horas de Montjuïc de 1957. Tercera edición de las mismas, viendo por primera vez a Ducati compitiendo de forma oficial en la carrera para abrir así una época de excelentes resultados. De hecho ganaron ese mismo año, revalidando el título tanto en 1958 como en 1960. Tras esto el testigo fue tomado por su filial barcelonesa Mototrans – fundada en 1958 – consiguiendo el primer puesto en 1962 y 1964. Llegados a este punto, no hay duda sobre el enorme protagonismo conseguido por las mecánicas Ducati en la icónica prueba de resistencia. De esta manera, Mototrans pensó en la conveniencia de presentar un modelo de serie con el cual rentabilizar en las calles el éxito logrado en el trazado de la montaña barcelonesa.

Gracias a aquella idea, en 1966 se lanzó la que, a día de hoy, sigue siendo una de las motocicletas más queridas y admiradas entre los seguidores de las Ducati barcelonesas. Hablamos de la 24 Horas, presidida por su motor monocilíndrico con cuarto de litro y 25 CV a 9.000 revoluciones por minuto. No obstante, en 1974 ésta se retiró de la gama al haber quedado evidentemente anticuada respecto a los nuevos diseños relativos a las motocicletas deportivas, prestacionales o gran turismo. Y es que, al fin y al cabo, muchas marcas estaban transitando con cada vez más normalidad hacia los motores multicilíndricos. Algo a lo que no fue ajena Ducati, cada vez más interesada en las altas cilindradas gracias a su nuevo motor V2 diseñado por Fabrio Taglioni. Sin embargo, analizando el mercado español resultaba obvio cómo los motores monocilíndricos seguían disfrutando de un amplio recorrido comercial. Una vez más, la excepcionalidad ibérica salía a relucir.

ducati vento 350 (1)

Desde la presentación del nuevo V2 diseñado por Fabio Taglioni, Ducati estaba enfocada en un aumento prestacional basado en los motores pluricilíndricos. Sin embargo, en España Mototrans sabía que el mercado local era diferente, ampliando por tanto la vida de los antiguos monocilíndricos que la central italiana había descartado en 1972

Ducati-Mototrans Vento 350, continúa la apuesta por las monocilíndricas

Desde Estados Unidos hasta Europa pasando por Japón las superbikes iban siendo cada vez más comunes durante la década de los setenta. Además, en muchos países parecía que todo lo relacionado con las monocilíndricas de alta cilindrada ya había dado de sí todo lo posible. Sin embargo, en España las cosas resultaban un tanto diferentes. No en vano, su mercado no se encontraba al mismo nivel adquisitivo que el de los territorios incorporados a la Comunidad Económica Europea desde su fundación en 1957.

Y eso por no hablar de los problemas relativos a la calidad, solventados al hablar de modelos populares pero aún presentes cuando se lanzaban ciertas opciones prestacionales como demostraron, desgraciadamente, las primeras Mototrans 500 Twin de cilindros paralelos. Así las cosas, aunque Ducati en Italia dejó de fabricar las monocilíndricas Single 350 en 1974, su filial española siguió usando el esquema mecánico de las mismas como base para la Ducati-Mototrans Vento 350 de 1976. Una motocicleta que, aún habiendo llegado incluso al mercado japonés, obedece plenamente a las coordenadas fijadas por la industria española de los años setenta.

Dotada de una evidente estética deportiva, la Ducati-Mototrans Vento 350 se construyó en base a un bastidor de cuna simple – tomado de la Scrambler – sobre el cual se montó el monocilíndrico de cuatro tiempos que tanto la caracteriza. Capaz de entregar 28 CV a 8.000 revoluciones por minuto gracias a sus 340 centímetros cúbicos, su peso en seco era de 134 kilos pudiendo llegar hasta los 165 kilómetros por hora. Todo ello controlado por frenos de disco Brembo de 260 milímetros en perfecto conjunto visual con las atractivas llantas de aleación con seis radios dobles.

ducati vento 350 (3)

Hoy en día ésta es una montura de lo más interesante para cualquier coleccionista, representando una excelente continuación al espíritu deportivo marcado por su predecesora la icónica 24 Horas

Con estos ingredientes, la Ducati-Mototrans Vento 350 había conseguido lo esperado. Ni más ni menos que sustituir, o al menos dar continuidad, al esquema deportivo presentado por la icónica 24 Horas. Perfecta para el usuario de calle, pero también para quien decidiera realizar incursiones esporádicas en los circuitos e incluso en algunas carreras nacionales. No obstante, a los dos años de su aparición Mototrans comenzó a experimentar serios problemas de viabilidad, acosada por la competencia japonesa, la apertura de los cupos de importación y los problemas laborales. Un proceso de decadencia en sintonía con los protagonizados durante los días finales de Bultaco u OSSA, llevando en 1982 a la suspensión de pagos y el comienzo de un proceso judicial donde los acreedores bancarios daban muestras de haber perdido la paciencia. Una situación tan triste como inevitable donde, finalmente, la Ducati-Mototrans Vento 350 dijo adiós a sus seis años en cadena de montaje.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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