Si nos paramos a pensar en los avances de la automoción y miramos 20 años atrás, podemos ver que en el mundo del automóvil se ha producido una evolución bastante importante. Sin embargo, en el mundo de las motos, esta evolución no se ha producido a la par. No hace tantos años -nos podemos remontar a 10 años atrás o incluso menos-, la tónica general era que las motos siguiesen alimentadas por carburadores, careciesen de ABS o de cualquier tipo de control electrónico.

Honda, como marca ha sido una pionera a la hora de desarrollar e implementar nuevas tecnologías en sus modelos mas avanzados, pero en uno de sus Best Seller, como vimos el sábado pasado con su primera Hornet, siguió demasiado tiempo la máxima “si algo funciona no lo toques” que tan bien le había funcionado, pero que en los últimos años a la venta le hizo perder algo de fuelle respecto a sus competidores, lanzando finalmente en el año 2007 su primera Hornet inyectada.

Cuando Honda sacó su nuevo modelo, la estética fue en lo que mas se notó el cambio con respecto a la generación anterior; esta fue bastante criticada por profesionales y profanos, no dejando a nadie indiferente. Pasamos de una estética de rasgos bastante clásicos y estilo tradicional a una moto que a día de hoy sigue pareciendo que viene del futuro. De hecho, su sucesora, la CB 650 F, parece tener unos rasgos menos agresivos que nuestra compañera de hoy.

Y es esto precisamente lo que Honda buscaba, romper con el clasicismo con el que se había asociado a su Hornet y entrar en la batalla de las motos punteras del momento dentro del segmento naked.

Que lo consiguiese o que gustase, eso es otra historia, los principales cambios en esta nueva receta sería el paso de un faro redondo tradicional a un nuevo faro con doble óptica de forma casi triangular, un colín bastante mas elevado, un escape con la salida situada bajo el motor para centralizar las masas y un cuadro mixto analógico-digital de aspecto “barroco” que se esconde tras una pequeña cúpula.

Donde sí hubo unanimidad en cuanto a aceptación fue en la nueva parte ciclo y propulsor, esta vez pasaba a utilizar el mismo propulsor de la CBR 600 RR y que también utilizaban sus hermanas de corte más tranquilo y turístico CBF 600 N y S -vaya lío de siglas crearon los de Hamamatsu-, aunque con ligeros retoques para cada modelo y uso.

El motor seguía siendo un tetracilíndrico en línea de 599 cc. refrigerado por agua, con distribución DOHC y 16 válvulas. Pero ahora era más estrecho, mas corto, pesaba 5 kg menos que el anterior y estaba alimentado ahora sí, por inyección electrónica PGM-FI, propia de la marca. Pasaba a aumentar su potencia hasta los 102 CV a 12.000 RPM y tenía un par de 63,5 Nm a 10.500 RPM que mejoraba en aceleración y velocidad punta a su antecesor con un funcionamiento muy suave y elástico, y que a su vez mejoraba ampliamente los consumos y emisiones, pasando a cumplir la normativa Euro 3.

El chasis seguía siendo de espina central mono-backbone, pero ahora pasaba a emplear aluminio fundido en vez de tubos de acero soldados. Con esto se consiguió aumentar su rigidez en un 71 %, y disminuir su peso un 3,7 %. Seguía dejando, como era característico, el motor colgado y totalmente a la vista; un motor que iba colocado en una posición mas baja y adelantada y que junto a un escape situado bajo el mismo, conseguía centralizar el peso de la moto, logrando un balanceo un 6 % menor según datos de la marca. El basculante seguía siendo de dos brazos de sección cuadrada y realizado en aluminio, pero se alargó en 5 mm.

Donde no hubo muchos cambios fue en el apartado de suspensiones, ya que detrás seguía sin montar un amortiguador progresivo, se volvió a optar por un mono amortiguador sin bieletas y de anclaje directo al basculante, aunque sí disponía de regulación de precarga en siete posiciones. La suspensión delantera cuenta con una horquilla invertida con barras de 41 mm, no obstante seguía sin tener ninguna posibilidad de regulación. Pese a no haber mucha evolución en este apartado, su tarado y funcionamiento se encontraba compensado.

Por el contrario el apartado de frenada sufrió una gran revolución con “R”. Aunque se vendía como opción, Honda introdujo su sistema de Frenada combinada denominado CBS–ABS. Este sistema que aportaba todas las ventajas del sistema anti bloqueo ABS, además nos permite realizar una frenada combinada al utilizar el pedal de freno trasero, accionando a su vez de manera simultánea el pistón central de la pinza delantera derecha -de tres pistones-, para conseguir compensar el peso en las frenadas. Mas adelante, en el año 2011, este sistema se perfeccionó y pasó a llamarse C-ABS, siendo ahora un sistema con una gestión totalmente electrónica y que se diferenciaba sobre todo en que ahora se producía también el suceso inverso, accionando el freno delantero se conseguía un apoyo en el freno trasero.

Los discos delanteros seguían siendo de 296 mm y las pinzas Nissin, de tres pistones, el disco trasero de generosas dimensiones era de 250 mm y la pinza como viene siendo habitual de un solo pistón también Nissin. Las llantas, ahora de cinco radios, también sufrieron una drástica reducción de peso, aunque su tamaño se mantuvo con medidas 120/70 delante y 180/55 atrás, ambas en llantas de 17 pulgadas.

El peso bajó hasta los 173 kg para la versión sin C-ABS y hasta los 177 kg en la versión que disponía de él, pese a que se aumentó en 2 litros la capacidad del depósito –pasando ahora a tener 19 litros-. Esto la hacía aún mas rápida y fácil de llevar en carreteras de curvas que la versión anterior, que ya sobresalía en este apartado. Sin embargo, en autovías y autopistas a alta velocidad el conjunto resulta un poco mas nervioso, aunque sigue siendo preciso y estable.

El modelo sufrió una revisión menor en el año 2011, en el que se actualizó ligeramente la estética, suavizando las líneas del faro, cambiando la instrumentación mixta analógico-digital por una totalmente digital de aspecto mas sobrio y moderno, también se actualizó el mencionado sistema de frenada combinada y se introdujo una nueva paleta de colores que mantuvo fresco el modelo hasta el año 2014, en el que terminó su vida comercial.

En el mercado de segunda mano encontraréis multitud de unidades en plena forma, ya que aunque al principio la estética -como mencionaba- hizo que otras opciones tomasen fuerza, el número de ventas ha sido amplio y ha resultado ser una moto que ha dejado constancia de su fiabilidad. En resumen, estamos hablando de una moto que mejora en casi todos los aspectos a su antecesora, por que si de estética hablamos creo que he dejado constancia de que a mí me sigue encantando el modelo 2004 del que os hablé la semana pasada.

Y a vosotros, ¿cuál os gusta mas?