No os cuento nada nuevo si os digo que las maxi trail están de moda y que además no es algo de ahora, sino que llevamos al menos 15 años desde que este concepto de moto explotó en el mercado. Ningún fabricante se ha querido perder está fiesta y la casa de Iwata presentó la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré en 2010 a tales efectos.

La reina de este segmento siempre ha sido la BMW R 1200 GS pese al esfuerzo del resto de fabricantes por destronarla. Las estrategias para intentarlo han sido variadas. Algunos fabricantes buscaban ocupar otra parcela del segmento con alguna característica o diferencia como las KTM Adventure apostando por sensaciones fuertes y un planteamiento más radical, o la Suzuki V-Strom 1000, una propuesta más amable, sencilla y asequible.

Otros fabricantes buscaron mirar de tú a tú a la GS como pueden ser Honda con la VFR 1200 X Crosstourer o nuestra protagonista de hoy, la Yamaha XT 1200 Z. El problema es que la mayoría de la gente que compra este tipo de motos a fin de cuentas no está comprando una maxi trail para viajar y buscar aventuras fuertes; no están mirando datos como la potencia, consumo, peso, etc… sino que están comprando una imagen de aventura que poder proyectar hacia los demás. Y para eso, la mejor sin lugar a dudas es la propuesta germana.

Es por eso por lo que nuestra protagonista de hoy no ha tenido apenas éxito en el mercado, cuando en el fondo sus cifras y sus prestaciones van muy parejas a las de su rival. Podemos empezar hablando de la mecánica. Estamos ante un bicilíndrico en línea refrigerado por agua que, casualidad, tiene 1200 cm³ y eroga 112 CV de potencia a 7.250 vueltas.

En este sentido, para tratarse de una mecánica refrigerada por agua, se me antoja una potencia un poco escasa. Sin lugar a dudas se le podría haber sacado más a esa pareja de pistones, aunque quizá a costa de sacrificar eficiencia o pegada en bajos. De todas formas, al final la mayoría de los compradores lo único que miran es el dato de potencia máxima.

Acompañando al propulsor tenemos una caja de seis relaciones que envía su giro al eje trasero a través de un eje cardán, ideal para las largas travesías ya que evitará las tediosas operaciones de engrase y apriete de la cadena. El consumo es muy razonable y las medidas rondan los 5,2 l/100 km.

En cuanto a ciclística, tenemos un conjunto de calidad contrastada y algo más orientado hacia el offroad que la mayoría de sus competidoras directas. Adelante la llanta es de radios de 19 pulgadas de diámetro, mientras que una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y unos generosos 190 mm de recorrido absorberán cualquier irregularidad. Además, es 100% regulable. La frenada se encomienda a una pareja de discos de 310 mm mordidos por pinzas de 4 pistones, pero anclaje axial. El amortiguador trasero es de tipo central con ajustes en precarga y compresión, y calca el recorrido del tren delantero.

Aunque sea una moto muy robusta y que está preparada para que pongamos a prueba su resistencia contra las piedras más feas del desierto, no hemos de olvidar que estamos hablando de un aparato de 268 kg de peso lista para rodar. Por mucha parte ciclo que tenga, el piloto necesariamente va a tener que ser un tío fuerte para lidiar con semejantes esfuerzos.

Estéticamente la moto tiene una apariencia muy dakariana. Estamos ante unas líneas diferentes que no agradarán a todos los públicos, ni quiere hacerlo. Da la sensación de estar ante una máquina muy técnica, 100% enfocada en realizar bien su traerá, dejando de lado facetas inútiles como la de pretender ser atractiva. Es como si la auténtica aventura tuviera su lado feo o desagradable y ahí está la Ténéré para recordárnoslo.

El modelo se presentó en 2010 y en estos nueve años ha tenido diferentes actualizaciones para cambiar detalles aquí y allá, pero lo cierto es que se nos empieza a antojar una moto demasiado veterana para el mercado actual. Las maxi trail han comenzado una escalada de potencia y la mayoría de los modelos nuevos ya se mueven entre los 130 y 160 CV de potencia.

Habrá quien diga que semejantes cifras son ridículas en un vehículo cuya principal orientación son los grandes viajes a velocidades normales y quizá esa pizca del ingrediente marrón para aderezar un poco la travesía. Sin embargo, la tendencia es esa y la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré se ha quedado atrás junto con su prima asiática, la Suzuki V-Strom.

Si miramos por el lado de la tecnología, que es el otro frente por donde están avanzando bastante las motos en los últimos años, vemos que también peca de una dotación demasiado veterana. La iluminación corre a cargo de bombillas halógenas de filamento, mientras que se echa de menos una instrumentación más actual con pantallas y gráficos a color, como ya equipan la mayoría de sus competidoras.

Esta moto ahora mismo no tiene mucho sitio en el panorama actual. Los de Iwata ya han comenzado la renovación de tan ilustre familia con la nueva Yamaha XT 700 Z Ténéré, que seguramente será un bombazo en ventas. Con la 700 ya tienen cubierta la parcela del trail aventurero auténtico, el que se mancha de barro.

Ahora la asignatura pendiente es renovar la Super Ténéré y para ello la receta que más está funcionando es la de presentar una tanqueta de 150 CV que dé la impresión de ser un modelo 100% aventurero. Sinceramente no sé si Yamaha acometerá esta renovación o centrarán sus esfuerzos en otros menesteres puesto que, a fin de cuentas, la BMW GS se ha puesto muy cabezona y no deja que las demás marcas jueguen con ella.

De todas formas, a día de hoy te puedes comprar una Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré nueva de concesionario por 14.600 euros y.… para todo lo que te ofrece a cambio, que es la auténtica experiencia maxi trail de doble propósito con una parte ciclo de primera, yo me preguntaría… ¿Y para qué quiero más?