La mayor parte de los fabricantes, por lo general, buscan sacar modelos al mercado que saben que van a funcionar bien comercialmente, y se limitan a actualizar su cartera de modelos añadiendo nuevas características, equipamientos, o mejoras. De vez en cuando, hacen algún movimiento que nos sorprende y se lían la manta a la cabeza para sacar modelos tan “carismáticos” como la NM4 Vultus o esta Honda DN-01, que incluso una década después de haberse puesto a la venta -se presentó en el salón de Tokio como concept en 2005 y se empezó a vender en nuestro mercado en 2008- nos sigue pareciendo una moto de estética futurista.

¿Y que es lo que la hace tan especial? Podíamos empezar hablando de su estética plana y baja, en la que encontramos todos los elementos por debajo de la línea de la cadera del piloto una vez que nos subimos a ella. Solo su manillar ancho está ligeramente elevado por encima de su pequeña -y poco funcional- pantalla derivabrisas, rompiendo ligeramente esta tendencia. Esto provoca que cuando realizamos un repaso visual se aprecie un conjunto con todos los elementos muy aglutinados, dando impresión de una mole gigantesca y baja.

Aparte de su estética futurista, hay otros elementos que merecen ser mencionados, ya que si no la conocéis pero sois observadores, os estaréis dando cuenta que en la zona izquierda del manillar le falta la maneta de embrague y la palanca de cambios. Esto se debe a que el modelo equipa un cambio automático.

¿Entonces se conduce como un scooter? No exactamente. En Honda decidieron que querían hacer una moto automática, pero que el manejo se siguiese realizando como en una moto de las de toda la vida, por lo que incorporaron un sistema de embrague denominado HFT -Human Friendly Transmission– que difiere del que podemos encontrar en los scooter con variador de rodillos.

En este caso se monta un sistema electro-hidráulico -es un cambio tipo CVT- cuya misión es dejar pasar aceite través de unas placas que modulan la cantidad de fluido de manera predeterminada según su posición, para que el aceite actúe con distinta fuerza generando de esta forma a su vez distinto par. De esta forma se consigue simular a una caja de cambio manual de relaciones cerradas, que transmite su potencia a través de un eje cardánico a la rueda trasera, pero sin maneta izquierda ni palanca de cambios.

Eso sí, viene con un modo manual gracias a un selector situado en el manillar, en el que nos dejará seleccionar la “marcha” engranada, o dos modos automáticos, con tarados distintos; el modo D, en el que predominan los cambios suaves y la economía de uso, y un modo S, que permite revolucionar más el motor y obtener unas aceleraciones más fuertes.

Otro de los puntos característicos es su posición de conducción, que es el de una moto tipo custom, con unas plataformas adelantadas, en las que junto con un manillar elevado hace que nos sintamos como en una moto de estas características, espalda erguida, brazos bastante estirados y las piernas igualmente estiradas y ligeramente adelantadas.

Una vez explicadas sus particularidades vamos a hablar de su propulsor, que se encuentra derivado del de la Honda Deuville y la Honda Transalp 700 -de la que os hablaré la semana que viene- un propulsor de dos cilindros en V a 52º de 680,2 cc, que posee un único árbol de levas en cabeza -SOHC-, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida y alimentación por inyección electrónica PGMFI con dos cuerpos de 40 mm.

Este propulsor -en el caso de la DN-01- es capaz de entregar una potencia de 61 CV a 7.550 RPM y de generar un par de 64 Nm a 6.000 RPM y que al igual que en sus hermanas, se ha demostrado sumamente fiable con el paso del tiempo y las largas kilometradas a sus espaldas que los usuarios le han hecho por todos los rincones del planeta.

El chasis de este modelo es el de una moto normal, un chasis de doble cuna producido en acero, al que se ancla un basculante monobrazo en el que aloja en su interior un sistema cardán, que deja la rueda trasera vista por su lateral derecho; aunque entorpece esta visión una cola de escape de sección triangular que discurre larga y pegada a la rueda trasera, aprovechando la ausencia del brazo derecho del basculante.

El esquema de suspensión es sencillo, con una horquilla telescópica convencional con barras de 41 mm delante, y un monoamortiguador lateral trasero que se ancla directamente sin bieletas al basculante. Las llantas son de 17 pulgadas en ambos ejes, y de un tamaño bastante generoso, con un neumático delantero de 130/70 y un gigantesco balón de 190/50 en la rueda trasera, claramente sobredimensionada para el uso y características de la moto, y cuya función es eminentemente estética y no muy práctica.

Los frenos constan de un equipo delantero con discos de 296 mm, con pinzas de tres pistones y anclaje axial y de un equipo trasero de 276 mm y pinza de dos pistones, con sistema de frenada combinada ABS-CBS que hace que al pisar el pedal de freno trasero, a parte de accionarse como es lógico la pinza trasera, también se active el pistón central de una de las pinzas delantera junto con todas las ventajas que también aporta, como viene siendo habitual, el sistema antibloqueo ABS.

Dinámicamente, es una moto que se mueve bien, y que si buscas una opción automática y eres un usuario que no quieres un scooter -como un servidor-, y puedes pasar sin las virtudes de estos de su gran capacidad de carga, tendrás una moto que con sus particularidades se comportará de una manera más parecida a una motocicleta habitual; aunque hay que destacar también que la mayor distancia entre ejes, un manillar ancho y unos retrovisores en una disposición también muy ancha y plana harán que penalice en los atascos y en zonas estrechas de la urbe.

Sinceramente, es una moto que ha pasado sin pena ni gloria por el mercado, con unas ventas mínimas -al menos en Europa- haciéndose difícil de ver por la calle. No es un mal producto, ni mucho menos, pero esa combinación y mezcla de estilos y segmentos, si bien hace que tenga ciertas ventajas como he ido enumerando a lo largo del texto, también la hace que sea mediocre en muchos aspectos.

Mención aparte merece su escasa protección aerodinámica, más propia de una naked que de una moto que podría ser una gran rutera por características de su motor y parte ciclo, es cierto que puede solventarse en parte con cúpulas de la industria auxiliar, pero la verdad rompe un poco esa estética de moto baja y deja un gran mazacote de plástico en el frente que no la hacen muy vistosa.