Aunque la Honda NR 750 que hoy nos ocupa fue lanzada a la venta en el año 1992, el germen de este modelo es anterior, concretamente debemos remontarnos hasta el mundial de motociclismo del año 1979. En aquel año, Honda lanzó un modelo de carreras de pistones ovales, la NR 500, con la que trataría de lidiar ante las rápidas y ligeras dos tiempos que arrasaban en el mundial de motociclismo de la mano de Yamaha o Suzuki.

La NR 500 de carreras del 79 tenía una configuración especial. Honda necesitaba suplir la falta de potencia y exceso de peso de la mecánica cuatro tiempos, que la marca defendía como primera opción desde sus orígenes y del que había hecho su seña de identidad, por lo que necesitaba un propulsor muy potente, y siempre dentro del reglamento del campeonato, que sólo permitía motores de un máximo de cuatro cilindros y 500 cc.

Para ello necesitaban idear algo nuevo, por lo que crearon el motor V4 de pistones ovales que giraría por encima de las 20.000 RPM. La idea de usar pistones ovales en el propulsor surgió debido a la necesidad de instalar más válvulas por cilindro. Así, al tener una mayor superficie, se podían colocar ocho válvulas en lugar de la configuración habitual de cuatro, mejorando el rendimiento del motor gracias a la posibilidad de recibir mayor cantidad de combustible y permitir una mejor salida de gases de escape.

Lo que en el papel parecía una revolución, resultó ser un fiasco en las siguientes temporadas de carreras, que puso en duda la fiabilidad de la marca. debido a sus constantes roturas y retrasos en la evolución de un motor muy delicado y difícil de poner a punto. Ante esta situación, Honda decidió abandonar las mecánicas cuatro tiempos de pistones ovales y desarrollar un nuevo modelo dos tiempos con los que consiguió volver a lo mas alto del cajón, la NS 500.

No debemos olvidar que estamos hablando de Honda, y aunque en la última década haya estado en nuestro continente un poco adormecida para lo que nos tenía acostumbrados, ahora parece que han vuelto a retomar el rumbo con los nuevos modelos y diseños que se adecúan a los gustos europeos. En los años 80 y 90 no dejaba que ningún otro fabricante les hiciese sombra, siendo un referente en cuanto a fiabilidad, fabricación y ventas. Por ello decidieron darle un giro a la mala experiencia que habían tenido con los motores de pistones ovales en competición y desarrollar los conocimientos que habían adquirido durante tanto tiempo en este tipo de motores.

Sacaron al mercado una moto de producción que a día de hoy sigue siendo un objeto de culto por muchos de nosotros, y que en su momento supuso una auténtica revolución, la NR 750. No solo por su motor V4 de pistones ovales, mucho mas civilizado que el de la NR 500 de carreras, si no por otros aspectos como la utilización de tecnologías que no se habían usado en una moto de serie, como instrumentación digital, inyección electrónica, bielas fabricadas en Titanio, admisión de aire forzado tipo RAM-AIR, empleo de fibra de carbono en el carenado, sistema de escape situado bajo el colin y un precio de venta que aún a día de hoy nos sigue asustando: 7.500.000 pesetas (más de 85.000 euros actuales).

Como anticipaba, el motor estaba mucho menos apretado que el de la moto de carreras, se aumentó la cilindrada de 500 cc a 750 cc, y también disminuyó el régimen de giro hasta las 14.000 RPM, aunque se mantuvo la doble biela por cilindro. La diferencia principal en la construcción del propulsor es que se ideó un nuevo tipo de pistones, que pasaban de tener una cara semicircular unida a una cara totalmente recta por otros pistones que tenían todas sus caras curvadas, dando una mayor sensación de óvalo que los anteriores. Todo esto hacía que la moto tuviese unos nada despreciables 125 CV y una velocidad punta que coqueteaba con los 300 km/h.

La parte ciclo también venía del futuro, el chasis se construyó en aluminio y era de tipo doble viga, el carenado -como mencionábamos- estaba realizado en fibra de carbono y la cúpula tenía un baño de titanio para hacerla mas resistente. De la suspensión delantera se encargaba una horquilla invertida de 45 mm de diámetro con un recorrido de 120 mm, en la suspensión trasera había un monoamortiguador también con 120 mm de recorrido, anclado a un precioso basculante de aluminio que dejaba a la vista la rueda trasera al completo. Las llantas se fabricaron en magnesio con un diámetro para la trasera de 17 pulgadas y la delantera de 16 pulgadas, montaban unos neumáticos 130/70 delante y 180/55 atrás. De la frenada se encargaban dos discos delanteros flotantes de 310 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones también flotantes, atrás un disco de 220 mm con pinza de dos pistones.

Si todo esto os parece poco para que la moto pasase a ser un mito del motociclismo, Honda decidió que sería una serie limitada a 232 unidades, por lo que es muy difícil que tengamos la suerte de cruzarnos con una por la carretera. Tuvieron que pasar 16 años hasta que otro fabricante se decidiese a realizar otro movimiento similar al que realizó Honda, así Ducati en el 2008, se decidió a comercializar su Ducati Desmosedici RR, y 23 años hicieron falta para que Honda sacase en 2015 otra moto derivada de la competición, la RC 213V-S.