Moto del día: Honda NSR 250 R (MC21)

Moto del día: Honda NSR 250 R (MC21)

Una historia de amor e importaciones paralelas


Tiempo de lectura: 7 min.

La Honda NSR 250 R (MC21) fue una de esas motos añoradas en nuestro país en la época de los 90 -y que aún hoy seguimos añorando entre los más quemados de las mecánicas dos tiempos-, una época en la que veíamos como Honda ganaba campeonatos con su NSR 250 a manos de pilotos como Luca Cadalora, o pilotos que nos hacían vibrar como Carlos Cardús.

Motos muy parecidas a las que se podían comprar en Japón -la mencionada NSR 250 R (MC21)- pero que nosotros sólo podíamos disfrutar dentro de nuestras fronteras a través de importaciones paralelas, con un aumento del precio notable y que a día de hoy se siguen vendiendo a precio de oro. Aquí, si queríamos una NSR con todas las garantías, a lo máximo que podíamos aspirar era a la octavo de litro, la NSR 125 R, una moto divertida pero mucho menos pasional.

Esta moto salió a la venta en el país del sol naciente el 13 de febrero de 1990 y estuvo en producción sin apenas variaciones durante tres años, hasta finales de agosto de 1993, para dejar paso a la que sería la última NSR 250 de la que hablaremos otro día, la NSR 250 (MC28). Durante estos tres años estuvo disponible en tres versiones: estándar, SP y SE.

Honda NSR 250 R SP 1990 MC21

Honda NSR 250 R SP (1990)

El modelo “estándar” o simplemente NSR 250 R estaba equipado con embrague bañado en aceite y un equipo de suspensión básico en el que únicamente se podía regular la horquilla delantera en precarga de muelle. En el otro extremo encontrábamos el modelo SP (Sport Production) que equipaba embrague en seco, que le permitía minimizar la pérdida de tiempo entre cambios de marcha

La NSR 250 R SP tenía horquilla delantera y monoamortiguador trasero totalmente ajustables de mayor calidad y las exóticas llantas de magnesio “Mag-tek”, fabricadas a través de un sistema de fundición a presión que reducían más aún las masas no suspendidas de la moto.

A partir de 1991 también se puso a la venta una versión con una equipación intermedia entre la estándar y la SP, denominada NSR 250 R SE (Super Edition), que contaba con el embrague en seco y suspensiones multi ajustables al igual que la SP, pero que disponía de las llantas de aluminio de la versión estándar para conseguir un precio más atractivo.

Honda NSR 250 R SP 1991 MC21

Honda NSR 250 R SP (1991)

En líneas generales podíamos decir que era prácticamente una moto de competición con accesorios que le servían para lucir una matrícula en la parte posterior y poder circular por vías públicas, con alma de moto de carreras. En Japón se encontraba limitada a 45 CV, pero era fácilmente deslimitable a la versión “full power”, capaz de entregar 60 CV

El motor es una evolución del que se desarrolló para la primera NSR 250 R (MC16) y que se denomina MC 16 E. Es un motor bicilíndrico en V a 90º de configuración dos tiempos, refrigerado por líquido y entre otros avances de la época cuenta con válvula de escape de apertura electrónica, admisión por láminas de carbono, engrase separado y alimentación a través de dos carburadores Keihin TA 22 con regulación electrónica

Contaba con el sistema de encendido denominado PGM III, que supuso una auténtica revolución debido a que a través de una centralita (ECU), fueron capaces de modificar la curva de encendido y la posición de las válvulas de escape en función de una serie de parámetros como la posición del acelerador, las revoluciones del motor y la marcha insertada, mejorando la respuesta del motor en cualquier régimen de revoluciones.

El díametro y carrera de cada cilindro es de 54×54,5 mm y tiene una relación de compresión de 7,4:1, dando su potencia máxima a 9.500 RPM. Es algo no muy elevado para un motor de dos tiempos con alma de carreras, pero que le proporciona una banda de utilización superior al de otros competidores, con la particularidad de poder seguir estirando por encima de este rango sin perjudicar las prestaciones y haciendo que en, según qué uso, puedas prescindir de un cambio, con la consecuente ganancia de tiempo.

Honda NSR 250 R 1991 MC21

Honda NSR 250 R (1991)

La caja de cambio tipo cassette es de seis relaciones, y como ya comentamos, dependiendo de la versión el embrague está bañado en aceite (estándar) o es de funcionamiento en seco (SP y SE). En ambos casos es un cambio preciso, aunque ligeramente más rápido el de accionamiento en seco, algo valorable para la utilización en circuito, pero que en el día a día su sonoridad y accionamiento algo más tosco puede penalizar en agrado de uso.

El chasis es denominado -como siempre dentro de la marca- como tipo “diamante”, siendo en su configuración un doble viga de fundición de aluminio de alabadas reacciones por su rigidez y buen comportamiento. Al mismo se ancla un basculante asimétrico denominado Gull Arm, una coletilla por la que también es conocido el modelo al emular la forma del basculante el ala de una gaviota por el lateral derecho para así poder acomodar el sistema de escape en una posición más elevada.

Las suspensiones del modelo, como ya he comentado, varían en función de la versión ante la que nos encontremos aunque son fabricadas por Showa en todas las versiones. La versión “Estándar” o NSR 250 R tiene una horquilla delantera ajustable en precarga, con un monoamortiguador trasero sin posibilidad de ajustes. Las versiones SE y SP cuentan con horquilla regulable en precarga, extensión y compresión y con un monoamortiguador trasero también ajustable en extensión y compresión.

Honda NSR 250 R 1992 MC21

Honda NSR 250 R (1992)

Las llantas de la versión SP, aunque son de magnesio, tienen la misma medida que la de los dos modelos “mundanos”; las tres versiones equipan llantas de 17 pulgadas con un neumático delantero de 110/70 y un trasero de 150/60. Sobre las llantas encontramos el mismo sistema de frenada en las tres versiones, que cuentan con un sistema formado por un doble disco delantero de 276 mm mordidos por pinzas axiales de dos pistones y un disco trasero de 240 mm con pinza de un sólo pistón.

Frenos de funcionamiento intachable, muy dosificables y resistentes a la fatiga, que junto con al bajo peso de la NSR 250, eran capaces de detener la moto en un palmo

En el apartado estético era una moto en la que a simple vista demostraba lo que era, una máquina para correr. Algo que se intuía al mirar su carenado afilado y escueto con unos acabados de pintura muy buenos.

El frontal estaba presidido por un estrecho faro casi rectangular y una cúpula baja y amplia, en la zaga el colín de formas cuadradas proponía una pequeña plaza trasera por primera vez en la NSR 250, aunque era prácticamente testimonial, con un asiento formado por una finísima lámina de espuma y unas estriberas que se podían esconder y que dejaban al pasajero con las rodillas a la altura de la barbilla, ideal para aquellos a los que no les gusta la compañía.

NOTA: vídeo rodado por conductor no profesional (kamikaze) y en carretera abierta. No intentar en casa. Añadido con propósito meramente ilustrativo.

En definitiva, es una moto deportiva de carretera con alma de moto de competición, una moto que se puede disfrutar más en la pista que en carretera abierta, y que como tantas otras en esos años no llegó a nuestros concesionarios, aumentando si cabe aún más su leyenda y las ganas de un servidor de poder probar una, aunque eso sí, no a cualquier precio.

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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Alejandro
Invitado
Alejandro

Gran artículo gracias por la información. Lo único que esta mal es que las nsr SE y SP lo que llevan en seco es el embrague, no la caja de cambios que, siendo de cassete en todas las nsr250 en todas va bañada en aceite.

Javier Costas
Suscriptor

La redacción es ambigua en ese punto e induce a confusión, como bien apuntas. Lo corregimos.

Abelardo
Invitado
Abelardo

Siempre quise poder llevar una, me quedé con las ganas de probarla y las que hay están a precio de oro.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Jesús Guillermo Pozo

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.