Llegar a la cima es difícil, pero mantenerse es, a veces, una tarea titánica. En el año 2000, Álex Crivillé lucía con orgullo el número 1 en el carenado de su Honda NSR 500, pero bajo esa estética impecable de Repsol-YPF se escondía una de las versiones más críticas, temperamentales y complejas de toda la saga V4 de HRC.

El dilema de los 180 CV: Potencia contra control

La versión del 2000 de la NSR 500 fue, paradójicamente, víctima de su propia ambición. Honda logró extraer cerca de 180 CV a 12.500 r.p.m. de su bloque V4 a 112 grados, una cifra de infarto para una máquina de apenas 131 kg. Sin embargo, en el mundo de los GP, más no siempre es mejor. Como bien apunta el periodista Álex Medina en sus crónicas de la época, el motor se volvió excesivamente “chillón” y agresivo en la zona alta del cuentavueltas.

Esta brusquedad trajo de cabeza al equipo Repsol-YPF durante toda la temporada. Mientras que en 1999 la NSR era una extensión del cuerpo de Crivillé, el modelo de 2000 obligó a los ingenieros a dar pasos hacia atrás. Se tuvo que recurrir a cilindros, escapes y culatas de la versión anterior para intentar suavizar una entrega de potencia que amenazaba con descabalgar al piloto en cada apertura de gas. El problema no era la velocidad punta, sino la conexión entre el puño y el asfalto, rota por una curva de potencia que “asustaba” incluso a los mejores del mundo.

Ingeniería HRC: El último gran suspiro de los 2T

Técnicamente, la NSR 500 representaba el estado del arte antes de la llegada de las MotoGP de cuatro tiempos. Para mitigar las brutales inercias del motor, Honda utilizaba dos cigüeñales contrarrotantes, un esquema complejo pero vital para ganar algo de agilidad en los cambios de dirección. El chasis de doble viga de aluminio y el basculante con refuerzo superior eran obras de artesanía diseñadas para soportar torsiones que pocas motos han vuelto a experimentar.

Uno de los detalles más interesantes de aquel año fue el trabajo en el sistema de escape. HRC intentó elevar las salidas finales para mejorar el flujo de gases, lo que obligó a modificar el subchasis y el propio basculante. Todo este esfuerzo buscaba ganar ese medio segundo por vuelta, pero a cambio de convertir a la NSR en una herramienta de precisión quirúrgica: si no estabas al 100%, la moto simplemente no funcionaba.

Sensaciones desde el box: “Solo para humanos extraordinarios”

En las pruebas realizadas en circuitos como el Twin Ring Motegi, las conclusiones de los probadores eran unánimes: la NSR 500 del 2000 era imposible de aprovechar para un piloto que no fuera de élite. Bajo condiciones de lluvia, la situación se volvía crítica; la capacidad del motor para subir de vueltas de forma instantánea hacía que las marcas negras en el asfalto aparecieran a la mínima insinuación del gas, incluso en marchas largas.

La gestión del combustible también jugó su papel. Tras la prohibición de la gasolina con plomo en el 98, Honda tuvo que rediseñar pistones y aros para mantener la fiabilidad en un motor que giraba a regímenes estratosféricos. La NSR del 2000 fue el símbolo de una era indomable, donde el control de tracción residía únicamente en la muñeca derecha del piloto.

Descarga la prueba original de la época

A pesar de ser una moto “complicada”, la NSR 500 sigue siendo un icono absoluto del motociclismo. Si quieres sumergirte en los datos técnicos puros, ver las gráficas de la época y leer las sensaciones detalladas de Álex Medina a los mandos de la moto de Crivillé en Motegi, te traemos un regalo muy especial.

Hemos recuperado el documento original para que puedas disfrutar de la prueba completa tal y como se publicó en su día. Una pieza de coleccionista que ningún aficionado a los dos tiempos debería perderse.

DESCARGAR LA PRUEBA DE LA HONDA NSR 500 DE CRIVILLÉ (PDF)

Nota de archivo: Esta prueba procede de una revista descatalogada. Nuestra intención es preservar la historia del motociclismo. Si eres el titular de los derechos y deseas su retirada, contacta con nosotros.