En el segmento de las motocicletas de 125 cc, la norma no escrita siempre ha sido la misma: un cilindro, refrigeración por aire y lo justo para moverse. La Hyosung Comet GT 125 llegó en 2001 dispuesta a ignorar esa norma. Traía un motor bicilíndrico en V a 75 grados, doble árbol de levas en cabeza, ocho válvulas y refrigeración por aceite. Era el mismo bloque –escalado– que equipaba a la Comet 250 y a la Comet 650. Una arquitectura que en el mundo de los 125 cc era, y sigue siendo, una rareza.

El origen coreano y la herencia japonesa

Hyosung Motors nació en 1978 como división del grupo industrial Hyosung y empezó fabricando motocicletas bajo licencia de Suzuki. Esa relación explica buena parte del ADN técnico de la gama Comet: el motor V-twin de la serie GT bebe directamente de la ingeniería japonesa de la época, con las mejoras y adaptaciones propias que Hyosung fue introduciendo a lo largo de los años. No era una copia; era una base sólida sobre la que construir algo propio, de la misma manera que muchos fabricantes europeos de los sesenta arrancaron con licencias japonesas antes de desarrollar sus propios motores.

La serie Comet se articuló en tres cilindradas compartiendo la misma arquitectura de motor y el mismo chasis: la GT125, la GT250 y la GT650. La decisión de montar la 125 sobre el mismo bastidor que sus hermanas mayores fue una apuesta clara –y cara para la marca– que tuvo consecuencias directas en el comportamiento dinámico del conjunto.

La mecánica: un motor pequeño con chasis de grande

El motor es un V-twin de 124 cc DOHC con un diámetro por carrera de 44 x 41 mm, ocho válvulas y refrigeración por aceite. Entregaba 14,2 CV a 10.500 rpm y un par de 9,7 Nm a 10.000 rpm –cifras limitadas por normativa para mantener la homologación del carné A1–, con una velocidad máxima en torno a los 110-120 km/h según la especificación y el año. El carácter del motor era el de un V-twin pequeño pero con personalidad: algo más vibrante y ruidoso que los monocilíndricos de la competencia, con una entrega de par que exigía trabajar a fondo con las marchas y mantenerlo en el rango alto del cuentarrevoluciones para sacar lo mejor de él. La zona muerta entre las 6.500 y las 10.500 rpm –bien documentada por los propietarios– era el punto débil declarado, y el kit de carburación alternativo de unos 100 euros se convirtió rápidamente en la primera compra recomendada por la comunidad de usuarios.

El chasis era de doble viga de acero con doble cuna inferior –el mismo que empleaba la GT250–, lo que daba a la Comet GT 125 una rigidez y una sensación de solidez muy por encima de lo habitual en el segmento. El precio a pagar era el peso: 166 kilogramos en seco, considerablemente más que la mayoría de sus rivales de un solo cilindro. La horquilla delantera telescópica hidráulica y el freno de disco de 300 mm adelante y 230 mm atrás completaban un conjunto que, sobre el papel, era más moto de lo que su cilindrada sugería.

Lo que la diferenciaba en el mercado

En un mercado de 125 cc dominado por monocilíndricos económicos, la Comet GT 125 ofrecía algo difícil de cuantificar pero fácil de percibir: aspecto y sensación de moto grande. El diseño desnudo de líneas deportivas, el depósito de 17 litros –muy generoso para la categoría, con la tremenda autonomía que eso implicaba–, la instrumentación digital y el sonido diferente del V-twin la hacían destacar tanto en el aparcamiento como en la carretera. Para un conductor con el carné de coche y tres años de antigüedad –el requisito en España para conducir una 125– era una opción que no pedía disculpas por ser lo que era.

Se fabricó entre los años 2001 y 2016, con actualizaciones progresivas en equipamiento y acabados a lo largo de su vida comercial. La versión GT 125R añadía un carenado completo para quien prefería el perfil deportivo. La Comet GT 125 fue la moto que puso a Hyosung en el mapa en Europa y en España en particular, donde el segmento A1 tiene un peso específico importante en el mercado. Quince años en producción con la misma arquitectura básica no es un dato menor: significa que el producto funcionaba, que los talleres la conocían y que había disponibilidad de recambios. En el mundo de las motos de convalidación, eso vale mucho más de lo que parece.