En 1986, y con la llegada de la Kawasaki GPZ 1000 RX, la marca nipona se plantaba en el segmento de las deportivas con esta Superbike a medio camino entre una R al uso y una sport turismo, quedando en un escalón intermedio respecto de la competencia directa, donde la Suzuki GSX-R 1100 representaría el extremo más racing y la Yamaha FJ 1100 la opción más rutera.

En aquella misma temporada, y manteniendo dentro de sus filas a la icónica GPZ 900 Ninja, que se encargaría de dar la réplica a las 750 del momento, Kawasaki se iniciaba en el segmento de las motocicletas ruteras con la Kawasaki GTR 1000, también conocida en otros países como ZG 1000 o Concours.

La fórmula empleada por la marca japonesa para plantar cara a la recién llegada BMW K 100 RT o la más voluminosa Honda Gold Wing, era sencilla y eficaz a partes iguales. Partiendo del motor de la 1000 RX, Kawasaki trabajaba en suavizar al máximo aquel tetracilindrico de 997 cc, dejando la potencia final en unos nada despreciables 108 CV a 9.500 RPM, y además incorporando una transmisión por cardán con cambio de seis relaciones de la deportiva de donde provenía.

Fotografía: Wolfram Tege (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Los cambios en el propulsor se veían centrados en la carburación, donde la batería de Keihin de 36 mm de la 1000 RX era sustituida por una de 32 mm. Por otro lado, se trabajaba en un nuevo sistema de escape acorde con la GTR 1000 y el reglaje de las válvulas adoptaba unos parámetros distintos.

Por último, se modificaban tanto los tiempos de apertura de la distribución como la longitud total de las levas, además de adoptar una nueva relación en el cambio con las dos primeras velocidades más cortas, manteniendo las tres siguientes y haciendo de la sexta un overdrive, con el único fin de bajarle giros al motor y rodar a un régimen menor.

La Kawasaki GTR 1000 venía con las ideas muy claras y una filosofía capaz de poner en aprietos a la reina del segmento, la BMW K 100 RT

Con esto se lograba mejorar la respuesta en bajos, pero sobre todo en medios, donde encontrábamos su zona de par máximo 2.000 RPM más abajo que en la GPZ 1000, disponiendo de 96 Nm a 6.500 RPM, y logrando dotar a la motocicleta más turística de la gama de Kawasaki de un comportamiento ejemplar a cruceros cercanos a los 200 km/h, con una velocidad punta -según declaraba la marca- de 224 km/h, datos realmente buenos teniendo en cuenta que con todos los llenos rozaba los 300 kilogramos de peso.

En cuanto a la parte ciclo, los ingenieros de la marca se decidían finalmente por emplear un marco diseñado a partir del empleado en la GPZ 900 R, es decir, un chasis fabricado en acero tubular con el motor actuando de manera autoportante y un subchasis de aleación ligera. Por otra parte, nos encontrábamos con un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica frontal con barras de 41 mm y 140 mm, junto a un monoamortiguador trasero con opción de cuatro posiciones y también 140 mm de recorrido máximo entre topes.

La frenada corría a cargo de un doble disco de 270 mm de diámetro en la parte delantera, que quedaban mordidos por sendas pinzas de un solo pistón y detrás nos encontrábamos con un disco únicamente de 280 mm y pinza de un solo pistón, todo ello asistido por pastillas sinterizadas que servirían de bastante ayuda en frenadas fuertes o un uso intensivo. Las llantas seguían la tónica de la doble medida que se estilaba en la época, siendo calzadas con neumáticos radiales 110/80 R18 delante y 150/80 R16 detrás.

Además de un potente motor, la GTR 1000 disponía de todo lo necesario para poder divertirse en una carretera curvada, gracias a una buena parte ciclo, que derivaba directamente de las deportivas de la casa

Uno de los aspectos en los que destacaba esta nueva turismo de altos vuelos era en la capacidad de su enorme depósito de combustible, con disposición de poder albergar en su interior nada menos que 28,5 litros, lo que unido a un consumo medio declarado por la marca de 6,8 l/100 km, podia hacernos disponer de medias de más de 400 kilómetros sin tener que parar a repostar, ayudando en este aspecto a la filosofía para la que estaba creada esta motocicleta.

En cuanto al nivel de acabados, la nueva GTR 1000 disponía de un buen equipamiento en origen donde destacaba una pantalla frontal de gran envergadura, así como un equipo de maletas, parrilla portabultos trasera y asas laterales escamoteables. También un completo cuadro de instrumentos compuesto por velocímetro, tacómetro, indicadores de combustible y temperatura, así como testigos luminosos varios, además de un reloj digital anclado en la parte superior del marco.

Aquella motocicleta que se presentaba a comienzos de 1986 se mantuvo en el mercado hasta nada menos que dos décadas después en algunos países, con apenas cambios significativos más allá de los estéticos y algunas mejoras en frenos, neumáticos o rebaja del peso final a partir de 1996. El resto de esta Kawasaki GTR 1000 seguiría practicante inalterado durante toda su vida comercial, dandole el relevo la GTR 1400 en los primeros compases de 2007 compartiendo la misma filosofía, aunque disfrutando de unas cualidades algo más deportivas.

En la actualidad encontrar una unidad de esta Kawasaki en nuestro país es ardua tarea, aunque si estamos dispuestos a traerla de alguno de los Estados miembros de la Unión Europea, es posible que podamos hacernos con algún ejemplar por cantidades realmente bajas y que parten desde poco más de 1.000 euros, a lo que deberemos sumar impuestos, matriculación y transporte.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Kawasaki GTR 1000 con nuestro comparador de seguros.