Aunque mi compañero Gonzalo ya os habló de la Kawasaki KLR 650, y que la versión Tengaï es prácticamente la misma moto con un carenado más envolvente, no quería dejar pasar la oportunidad de hablaros de ella. Máxime ahora, que llevamos unas semanas haciendo un ligero repaso acerca del segmento trail, y también debido a que es un modelo que conozco bastante. Fue una de las motos con las que me inicié, y sobre todo por ser una de las primeras con las que aprendí a rodar algo ligero fuera del asfalto.

Aunque todo lo que dijo Gonzalo puede aplicarse sobre esta moto, tenemos algunos cambios respecto a la KLR “normal” que debemos mencionar. En primer lugar, ya que es algo que salta a la vista, su aspecto cambia totalmente gracias a un carenado más alto y envolvente, que enrasa la parte frontal del mismo con los laterales del depósito, haciendo que esta moto sea mas agradable de usar cuando circulamos con ella a velocidades altas sobre todo en carretera, resguardándonos mejor del viento y otras inclemencias.

También cambia en la parte posterior el guardabarros, que es algo más largo -en la zona del portamatrículas- para evitar salpicaduras

En segundo lugar, notaremos también un cambio en el guardabarros delantero, que pasa a estar colocado en una posición baja y cercana a la rueda, lo que viene a sugerir que si bien será una moto que no se defienda mal en tierra, tendremos que tener cuidado con ella en terrenos en los que pueda haber barro, pues no hay mucha distancia del mismo a la rueda, y puede colapsar más fácilmente que en la KLR normal.

Sin embargo, al ir más cerca de la rueda no queda tan suspendido el guardabarros, y al ser de unas dimensiones mas reducidas y a su vez más rígido hará que no vibre tanto a alta velocidad, no teniendo que luchar como en las KLR normales por mantenerse en su sitio debido a su flexibilidad y altura, y mejorando así la resistencia al viento a velocidades altas, que pueden derivar en vibraciones y flaneos de dirección.

La instrumentación también cambia de diseño, pero no cambian sus indicadores, ya que sigue siendo sencilla y funcional, con tres esferas que incluyen el velocímetro, tacómetro y nivel de temperatura, además de los típicos testigos luminosos

Además, el tarado de las suspensiones es ligeramente más blando, para que el uso en ciudad sea menos “áspero” a la hora de lidiar con obstáculos urbanos como resaltos, bandas sonoras, baches, etc. Para finalizar, el equipo de frenado delantero también es diferente, con una pinza delantera de dos pistones, en lugar de uno que montaban las primeras versiones y que posteriormente se equiparía en otras versiones de KLR más modernas.

El resto de la moto permanece invariable, el motor es el mismo monocilíndrico refrigerado por agua con eje de equilibrado para mitigar las vibraciones que generan este tipo de motores; la cilindrada es de 651 cc, con un diámetro de 100 mm por 83 mm de carrera, la alimentación se realiza a través de un carburador Keihin CVK de 40 mm. Es capaz de desarrollar 48 CV a 6.500 RPM y un par de 52 Nm.

Todo esto hace que el carácter del motor en todos sus usos sea muy agradable a bajo régimen, y que sea capaz de estirar de una manera constante y sin altibajos hasta las 7.000 RPM, donde empieza a desfallecer y únicamente conseguimos sonido y poco rendimiento hasta la zona de corte.

La transmisión es de cinco velocidades, con un funcionamiento sonoro pero preciso, aunque el accionamiento de la leva de embrague hay que vigilarlo y lubricarlo de manera periódica, para que así su funcionamiento no sea tosco y los componentes no sufran. Como es lógico en este tipo de motos, la transmisión final se realiza mediante cadena.

El chasis es de tipo simple, cuna de acero desdoblado en su parte baja, siendo una solución sencilla pero con suficiente rigidez, esto hace que la moto sea noble en sus reacciones y bastante estable. Al chasis va anclado un basculante de sección rectangular mediante un monoamortiguador Kayaba con sistema “Uni-Trak”.

En la parte delantera encontramos una suspensión de la misma firma con barras de 38 mm de diámetro asistidas por aire, cuyo compromiso como en la mayoría de estas motos tipo trail de la época tiende a ser bueno en campo y pistas, pero demasiado blando cuando queremos hacer frenadas fuertes en carretera.

El equipo de frenos era suficiente para el peso y pretensiones que tenía el modelo, siendo eficaz en todos los campos, aunque sin asustarte por su mordiente, aunque mucho mejor que el que equipaban algunas competidoras de la época. Contaba con un disco delantero -resguardado por un protector de plástico- de 230 mm y pinza de dos pistones, y en el eje trasero un disco de 204 mm con pinza de simple pistón. El tamaño de las ruedas es de 21 pulgadas delante y de 17 pulgadas detrás, y los neumáticos son de 90/90 el caso del delantero y de 130/80 en el del trasero.

El comportamiento era muy agradable en todos los sentidos siempre que no quisieses ir fuerte con ella en carretera, ya que su velocidad no superaba los 165-170 km/h -suficientes para que la DGT te saque los colores-, pero no es un ritmo al que el motor girase a gusto, yendo mucho mejor a cruceros de 130-140 km/h.

Kawasaki KLR 650 Tengaï y Yamaha DT 125 RE

En campo pocas pegas se le podían poner, siempre que no quisieses hacer con ella cosas para las que no estaba diseñada, como subir por zonas en las que deberías meterte con una moto de enduro, tipo trialeras, cortafuegos, meterla a circuito, etc. Aunque algunas veces hicimos con ella el dueño y yo auténticas temeridades; ni se inmutó -teniendo en cuenta que tiene un peso de 183 kg y un depósito de 23 litros-.

Se trata de una moto sencilla para poder rodar despreocupado, para circular por carreteras, caminos, irte al desierto o ir al súper o a tomar un café, y que es difícil que te deje tirado debido a su sencillez mecánica. Algunos usuarios se quejan de un elevado consumo de aceite cuando el motor empieza a tener kilómetros, pero vigilándolo no tendrás mayores problemas -la unidad que vemos en las fotos no consumía prácticamente nada-, y otros refieren problemas con el tensor del eje balanceador, que se puede cambiar por un elemento reforzado y se soluciona el problema a la perfección -algo que tampoco se produjo en esta-.

Como curiosidad, mencionar que las KLR fueron modificadas por el ejército de los EEUU, equipando un propulsor que funcionaba mediante gasóleo o queroseno JP8 (Kawasaki M103M1), y siendo durante muchos años una moto referente al otro lado del charco, por lo que ya podéis imaginar la fiabilidad del modelo.

Kawasaki KLR 650 Tengaï y Yamaha DT 125 RE

No quisiera terminar sin agradecer a mi primo Gonzalo Leal, ex dueño de la moto que vemos en algunas imágenes, por su paciencia y todas las vueltas pedidas y concedidas con su Tengaï, a la que sé que los dos le guardamos especial cariño. La que sale a su lado es una vieja conocida, mi antigua Yamaha DT 125 RE.