La KTM 950 Adventure es toda una institución dentro del mundo trail y un modelo muy querido por los entusiastas, pero a su vez también es todo un hito para los de Mattighofen por varios motivos. Estamos hablando de una moto que se presentó en 2003 y que fue el génesis, el comienzo, la partida, el ancestro del que luego beberían todas las KTM Adventure LC8 que vendrían después.

A comienzos de siglo KTM ya había formalizado sus intenciones de conquistar también el asfalto y no relegarse solo a la fabricación de motos de campo. En los 90 ya había dado algunos pasitos en este aspecto con la KTM Duke o la KTM 620 Adventure, la primera trail pensada para viajar -hubiera o no carretera- de la marca. Sin embargo, con un monocilíndrico que no llegaba a los 50 caballos estaba claro que no podían competir de tú a tú con los grandes referentes del segmento, aunque por aquella época lo de las maxitrail estaba aún por definir.

Teníamos a la BMW R 1150 GS como gran referente y quizá el modelo de mayor éxito, mientras que los japoneses aún estaban buscando su sitio, dejando atrás motos míticas como la Honda XRV 750 Africa Twin o la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré y probando con ideas más grandes, pesadas y asfálticas como la Honda XL 1000 V Varadero.

Dentro de este efervescente caldo de cultivo del prehistórico mundillo maxitrail llegó la KTM 950 Adventure, y en aquella época posiblemente fue el modelo más completo y polivalente de todos cuantas había a la venta. La firma naranja se sacó de la manga una moto que iba perfectamente bien por carretera siendo rápida y confortable, y que en campo era una auténtica virguería capaz de pasar por cualquier lado y además todo lo hacía con altas dosis de deportividad y adrenalina, ready to race ya tú sabe.

La Varadero era un armario con ruedas y con mucho miedo a mancharse de barro, mientras que la BMW R 1150 GS tampoco daba para muchas alegrías en offroad dado su enorme peso de 253 kilos. La KTM 950 Adventure fue todo un revulsivo al presentar un cóctel explosivo de 98 CV y tan solo 198 kg de peso, en vacío eso sí, pero que con los llenos pertinentes seguramente no se iría más allá de los 220 kg.

Todo giraba entorno al nuevo motor LC8 que acababan de presentar los austriacos. Esta nueva creación era 100 % marca de la casa, dado que no encontraron proveedores para una mecánica de estas características después de las negativas de Aprilia y sus compatriotas de Rotax.

KTM 950 Adventure (2004) – Fotografía: Cowgirlonline (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.0

Se trataba de una mecánica bicilíndrica trasversal en V a 75 grados. En esta primera edición cubicaba 943 cm³ y seguía estando alimentada mediante unos vetustos carburadores, lo cual por otra parte la confería un tacto muy directo y un buen grado de personalidad.

La parte ciclo no se quedaba atrás, con unas horquillas invertidas WP de 230 mm de recorrido, ídem en el tren trasero con un monoamortiguador central de largo recorrido. Destacaban los neumáticos en llantas de 21 y 18 pulgadas, de radios por supuesto, y con una clara orientación campera sin concesiones ni medias tintas.

Bien es cierto que la KTM 950 Adventure pecaba de algunos males endémicos. Eran comunes las averías en el eje de la bomba de agua y también en el actuador hidráulico del embrague. Una puñeta sin lugar a dudas, pero a los propietarios se les pasaban rápido estos disgustos en cuanto giraban la llave y salían a andar con ella, porque pese a estas imperfecciones la moto era una absoluta genialidad y una fuera de serie para la época.

KTM 950 Adventure S – Fotografía: order_242 (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.0

KTM 950 Adventure S

KTM 950 Adventure Rally (2001)

El caso es que durar… duró poco en el mercado. La idea era buena, este concepto de moto grande para viajar cómodo pero también para hacer el cabra por el monte tenía mucho sentido y por eso en Mattighofen no perdieron el tiempo y tras solo un par de años, en 2005, sacaron la KTM 990 Adventure, una revisión del modelo con un aumento en cilindrada y ya por fin con inyección electrónica.

La moto se volvió por ello algo más fina y dócil; y aunque los más puristas protestaron, era la elección más sensata. De todas formas, cuando hablamos del trail más radical y de diversión en el pilotaje, desde entonces las tres letras naranjas siempre son las primeras en venirnos a la mente.

Hoy en día se pueden encontrar de segunda mano a precios que oscilan entre los 4.000 y los 6.000 euros dependiendo del estado. A parte de los fallos endémicos ya mencionados no dan mayores problemas y, en contra de lo que se suele escuchar en las barras de bar, son motores bastante longevos en los que alcanzar las seis cifras en el cuentakilómetros no implica mayores problemas.

Motor LC8 942 cc – Fotografía: Scott (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.0

Para mi gusto pecan de un consumo de combustible demasiado elevado. Podemos ver medias desde los 5,5 litros a los 100 yendo de paseo hasta 8, 9… lo que quieras, depende de lo que nos pese la muñeca. Esto a su vez hace que las autonomías no sean brillantes, aunque el tanque de combustible en verdad cubique 25 litros. Curiosamente, la moto venía con un sistema de doble depósito, uno a cada lado, y así, si te cargabas uno de los dos tanques podías seguir usando la moto con el otro intacto, aunque con la mitad de autonomía, eso sí.

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