Corría el año 2001 cuando se presentó la BMW R 1150 GS Adventure, la primera moto del fabricante bávaro en utilizar esta denominación, que ha seguido empleándose hasta nuestros días en las siguientes generaciones de la trail más exitosa de todos los tiempos.

Tal es la relevancia de este nombre que hasta la BMW F 800 GS también contó con su propia versión Adventure unos años después, al igual que su sucesora, la BMW F 850 GS Adventure, que se vende hoy en día. Hasta entonces, las Gelände Strässe más capaces y enfocadas en grandes viajes habían tenido el apellido París-Dakar, denominación que se acabó abandonando en favor de esta.

La BMW R 1150 GS Adventure derivaba de la BMW R 1150 GS convencional que se había presentado unos años antes, en 1999. La idea detrás de este lanzamiento era que los alemanes se habían dado cuenta de que cada vez había más gente que elegía sus GS para realizar largos viajes al rededor del mundo hacia los destinos más insospechados.

Era un tipo de cliente en auge y con un gran poder adquisitivo, por lo que tenía sentido sacar una versión de su motocicleta estrella aún más preparada en esto de viajar por carretera “hasta el fin del mundo”. Nacía así la versión Adventure en 2001 con una serie de cambios sencillos, pero de gran importancia.

Las suspensiones, de tipo Telelever delante y Paralever detrás, aumentaban su recorrido en 2 cm y además eran regulables en cuanto a precarga del muelle en ambos trenes, siendo la trasera también regulable en el hidráulico.

El tanque de combustible crecía hasta los 30 litros, lo cual daba una extraordinaria autonomía de unos 525 kilómetros, dado que el consumo de la máquina rondaba los 5,7 litros a los 100 km en conducción real. Otra mejora muy importante era el aumento del carenado y la cúpula, que pasaban a ser más anchos y altos buscando una mayor protección aerodinámica para el piloto.

A todo esto, había que sumarle algunos cambios en la mecánica. El motor bóxer de 1.130 cm³ seguía siendo el mismo que el de la versión convencional, una mecánica que derivaba de la anterior BMW R 1100 GS, que fue la que dio el verdadero salto respecto a sus predecesoras al introducir avances como la inyección electrónica o las cuatro válvulas por cilindro.

La Adventure se diferenciaba del modelo convencional por incluir una sexta velocidad más corta, que la hacía menos capaz en las rectas autovías europeas, pero que tenía más sentido en destinos remotos y subdesarrollados. Los clientes también podían pedir como opción y sin coste alguno, una primera velocidad más corta, pensando en la práctica del offroad y circular por zonas complicadas.

Por lo demás, seguía empleando el sempiterno eje cardán con basculante monobrazo para llevar el giro a la rueda trasera, mientras que el chasis era el mismo que el de la BMW R 1150 GS convencional. Una estructura que emplea el motor como elemento autoportante y a la que se le acoplan los subchasis trasero (para soportar el peso del piloto y la carga) y el subchasis delantero que ayudaba a reforzar la unión con el tren delantero y el sistema Telelever.

¿Y cómo era la BMW R 1150 GS Adventure? pues posiblemente sea una de las GS más “burguesas” y aparatosas. Una moto grande, robusta y bien construida, pero que también era muy pesada, ya que arrojaba 253 kilos en la báscula, y eso la limitaba un poco cuando la cosa iba de salir por lo marrón.

Si se te caía al suelo, ya podías haberte curtido bien en el gimnasio lo seis meses anteriores porque si no tenías un problema serio. Eso o recurrir a algún transeúnte que pasara por allí para que te echase un cable en el levantamiento. Por lo demás, es una moto con una calidad de construcción excelente, superior incluso en este aspecto a la BMW R 1200 GS que vino después, según las crónicas de la época.

Sí que es cierto que el peso se dejaba notar especialmente en parado o entramos lentos y estrechos a baja velocidad, mientras que una vez en ruta los kilos “desaparecían”. Traía de serie un sistema de freno ABS desconectable, algo bastante novedoso en aquella época para una moto de este segmento.

En cuanto a prestaciones, el bicilíndrico era capaz de erogar 85 caballos de potencia a 6.750 RPM. Era un bóxer de los de la vieja escuela, una mecánica con toneladas de par y buen hacer a bajas revoluciones, pero al que no le gustaba nada que le subieran el giro más de la cuenta, ya que entonces sólo encontrabas ruido y vibraciones, pero no potencia.

Los 85 CV hoy en día pueden sonarnos a chiste, pero en aquella época era una potencia más que decente, en especial para una moto de estas características que no están enfocadas en la velocidad pura, las prestaciones ni en correr. Aun así, la BMW R 1150 GS Adventure se acercaba bastante a los 200 Km/h de punta, nada mal.

Hoy en día se pueden encontrar de segunda mano por precios que rondan los 5.000 euros, en la mayoría de casos unidades con bastantes kilómetros a sus espaldas, algo que no debería asustarnos puesto que el viejo bóxer de aire es más longevo que Matusalén.

Es un precio elevado si tenemos en cuenta que estamos hablando de una moto de hace 20 años. No obstante, estamos hablando de una moto clásica, con mucha historia y también pedigrí. En mi opinión, este modelo ya no va a caer más de precio en los próximos años, sino todo lo contrario. A medida que sean más escasas va a ir subiendo su cotización ya que es un modelo que siempre va a tener su público.

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