Hoy toca hablar de la KTM Duke 690 de cuarta generación, una moto que comenzó a venderse en 2012 y que fue la consagración de esta saga, ya que hasta entonces las dukesas habían sido principalmente modelos de nicho, hechos a la medida de unos cuantos entusiastas.

Tenemos que poner todo en su contexto. La firma naranja tenía una larga tradición a sus espaldas como fabricante de motos de campo (enduro, motocross, etc…) pero en 1994 la compañía dio un giro y se puso a fabricar también motos de calle como la mejor vía para crecer en ventas y convertirse en un fabricante grande.

La primera moto de calle fue la KTM Duke 620, un modelo que pese a estar concebido para el asfalto seguía teniendo una fuerte influencia del mundo del offroad. Algo similar pasó con la segunda generación, la KTM Duke 640. Llegó 2008 y presentaron la KTM Duke III, aquí la intención era hacer una naked, pero les salió algo a medio camino entre eso y una supermotard.

La KTM Duke III en muchos aspectos fue una moto salvaje. Encajaba perfectamente con el lema Ready To Race del fabricante alpino y por eso fue el modelo favorito de muchos quemadillos y gente que buscas las sensaciones más fuertes. Sin embargo, al hacer una moto tan extrema se alejaba de lo que buscaba el gran público, y cuando quieres engordar tus cifras de ventas necesitas productos más versátiles que puedan llegar al mayor número de potenciales compradores posible.

Y esto nos lleva a la cuarta generación. En 2012 la KTM Duke 690 se reformó y se volvió más civilizada. Seguía manteniendo esa mala leche, aunque no tan marcada, y ahora también era capaz de sacar su lado amable si la situación lo requería. Ya no te pedía guerra todo el tiempo como su antecesora.

Quizá los cambios más importantes fueron a nivel de chasis y ergonomía. Se buscó una posición más naked, más relajada y no tan al ataque como su antecesora de claros genes supermotard. El asiento pasó de ser plano, estrecho y largo (un potro de tortura, vaya) a adoptar formas más cómodas y respetuosas con nuestras posaderas. Era un sillín más ancho y corto, que además contaba con dos alturas diferentes para conductor y pasajero.

En la parte mecánica heredaba el propulsor de la KTM Duke III R, que contaba con 690 cc, mientras que la KTM Duke III convencional cubicaba 654 cc. Este aumento en la cilindrada y también ligeros cambios en la geometría del motor buscando carreras más cortas y regímenes de giro más elevados, dotaban al modelo de 70 CV, 5 CV más que su antecesora. Con esta cifra seguía manteniendo el título del motor monocilíndrico de producción más potente del mundo.

Aunque la geometría del chasis era más amable con el cuerpo, no se perdió ni un ápice de rigidez ni de ligereza. El bastidor de tipo Trellis fabricado en acero estaba acompañado del clásico basculante en aluminio con los refuerzos estructurales a la vista del fabricante alpino que tanto nos gustan.

La ligereza seguía siendo una máxima y la moto mantenía los 148 kg de peso en seco, como su antecesora. El apartado de frenos, cuenta con una pinza radial de cuatro pistones que muerde un disco de 320 mm, como su antecesora, pero pierde la bomba de freno radial y pasa a montar una de tipo axial, más sencilla y con menor potencia, por lo que daba un paso atrás en este aspecto.

De todas formas, el ADN naranja sigue plenamente vigente en esta moto. Puede que la fiera se haya domesticado un poco, pero aún así sigue siendo un modelo sin concesiones en muchos aspectos. Quizá lo que hace más diferente a esta moto respecto a las propuestas de la competencia es su motor.

El monocilíndrico es capaz de lo mejor y de lo peor. La gran mayoría de usuarios que se decantan por una de estas lo harán en gran medida por el propulsor y la gran mayoría de los que la descartan también lo hacen por este motivo.

La parte positiva de esta mecánica es su ligereza y su tacto único y muy personal. Cuando estás aburrido de conducir siempre “lo mismo” el monocilíndrico es como un soplo de aire fresco en tu vida motera. Las vibraciones y su enorme par en un estrecho rango de revoluciones hacen que sea una mecánica adictiva y muy divertida de conducir en tramos virados. No tiene la linealidad aburrida de un bicilíndrico ni la muerte en vida de los tetra hasta que no alcanzas las 8.000 vueltas.

Si embargo, si nadie hace motores de 700 cc con un solo pistón es porque hay razones de peso para no optar por esta vía. La fiabilidad mecánica siempre ha sido el talón de aquiles de KTM y las averías, así como el consumo excesivo de aceite, son problemas que se dan con cierta frecuencia en este tipo de motos.