Las historias en el mundo del motor, en ocasiones, son de lo más variopintas. Por ejemplo, Peugeot, con más de 200 años de historia, tiene unos orígenes que nada tienen que ver con los coches, ni tampoco con las motos –o scooter, si para vosotros estos aparatos no son motos–. Lamborghini, antes de fabricar coches, fabricaba tractores. MV Agusta, por poner otro ejemplo, fabricaba helicópteros y Laverda, nuestra protagonista, se dedicaba a la maquinaría agrícola. Las motos Laverda llegaron tres cuartos de siglo después y en realidad, solo tienen relación con la empresa original casi de refilón, pues fueron los nietos del fundador de empresa de maquinaría agrícola quienes se adentraron en el mundo de la moto.

Durante mucho tiempo, Laverda fue una marca de motos muy respetada. Era puramente italiana, es decir, tenía la deportividad como bandera y famosas son algunas de sus máquinas, como la Laverda 1000 Jota, uno de esos mitos motociclistas que a veces se nos olvidan. Pero para conocer la historia de la 1000 Jota, hay que mencionar primero a la Laverda 750 bicilíndrica, cuyo éxito provocó la aparición de la 1000 con su motor de tres cilindros, y con la Laverda 1000 en circulación, apareció la Jota a petición del importador británico de la marca, Roger Slater, quien quería ofrecer un modelo más deportivo y algo más potente para su mercado local.

El resultado fue la Laverda 1000 3C (E), que contaba con algunos cambios como las botellas de la horquilla de la 750 SFC, árboles de levas con más alzada, pistones de alta compresión y una línea de escape menos restrictiva. La combinación tuvo una buena acogida, Slater, lleno de ambición, solicitó algo todavía más deportivo, que acabó en las calles como Laverda 1000 Jota. El apelativo Jota viene del baile tradicional español, que dejó prendado a Slater en una visita a nuestro país.

Así, sobre la base de la 1000 3C (E), se añadían dos discos de lanteros, llantas de aleación, conjunto colín-asiendo específico y nuevo rodamiento de agujas para el basculante. El motor se mantenía intacto, y por tanto, era un tres cilindros de 981 centímetros cúbicos co cigüeñal a 180 grados y una potencia de 80 CV, una cifra de potencia más que respetable para un motor de la década de los 70. Se la llegó a poner a 224 km/h, pero la velocidad punta certificada era de 220 km/h. Esto se logró al instalar un desarrollo un 18% más largo con respecto a la 1000 3C (E).

Entre los detalles que ofrecía, además de todo lo ya mencionado, destacaban cosas como el manillar de cinco piezas ajustable, las placas con reenvíos ajustables o los estribos, que conaba con 75 milímetros de ajuste.

La moto se comenzó a convercializar en 1976 y hasta 1978 fue un auténtico éxito, tanto en las tiendas como en competición. Sin embargo, a partir de 1978, todo se fue al traste, o mejor dicho, lo mandaron al traste. En 1979 se cambió el chasis por el de la Laverda 1200, que hacía llegado al mercado en 1978, un cambio que afectó a la posición de conducción, ahora más incómoda. También se cambió la horquilla Ceriani por una Marzocchi y se cambiaron los rodamientos del cigüeñal, que dieron muchísimos problemas en un notable número de unidades, al igual que las culatas, que también era de nuevo cuño.

En 1980 todo pareció arreglarse, aunque los importadores tuvieron que desembolsar una gran cantidad de dinero en reparación en garantía. Ese mismo año se añadió el semicarenado superior, se cambio el encendido de lado para hacer el motor más estrecho y en 1981 se lanzó la llamada Laverda 1000 Jota 120, que no tiene nada que ver con su potencia, sino con el calada del cigüeñal, que pasó de 180 a 120 grados.

Durante algún tiempo, la Laverda 1000 Jota fue la moto más rápida de producción, pero curiosamente, las unidades que llegaron a España eran diferentes a las de Reino Unido y no eran tan rápidas. Uno de los motivos era el escape de origen, muy abierto y sonoro, y no homologable en nuestro país, aunque la marca lo ofrecía como opcional.