Últimamente le doy muchas vueltas al hecho de volver a tener una moto con lo que pisar “lo marrón” -lo echo de menos, ya se sabe… al final la cabra tira al monte- con la que complementar el garaje, y pensando en ello he llegado a nuestra moto del día de hoy, la Montesa King Scorpion 250 Automix.

¿Y por qué esta Montesa King Scorpion 250 Automix? Por varios motivos, entre los que destacan que es una moto clásica de fabricación nacional, un pedacito de historia de la moto con ruedas, algo que me encanta y que seguro habéis apreciado en otras motos del día como la Ossa Yankee 500, Montesa Crono 350, o Bultaco Mercurio 155, entre algunas otras.

Otro de los motivos sería la opción de uso mixto carretera/campo que ofrece esta Montesa King Escorpion 250, su exclusividad, y también el de tener una potencia contenida pero suficiente para “pistear” de forma muy tranquila, que al fin y al cabo con una clásica el cuidado siempre es una de las máximas que hay que priorizar, o cualquier caída tonta te puede acarrear muchos dolores de cabeza y de bolsillo.

El modelo King Scorpion 250 Automix (44M) es una evolución del modelo presentado en 1970 cuya denominación era King Scorpion (34M) y que derivaba de la Montesa Cota 247 de trial. En la versión que nos ocupa (Automix o 44M) nacida en 1972 se pulieron detalles de juventud y se utilizaron tanto un chasis como propulsor derivado de las Montesa Cappra VR 250 de motocross, cuya denominación VR venía de “Vehkonen Replica”, y al igual que estas tenía un aleteado ondulado para mejorar la refrigeración.

Estos modelos nacieron curiosamente como modelos de doble propósito -que ahora catalogaríamos como trail– con los que rivalizar con modelos japoneses que venían pisando fuerte en cuanto a equipamiento y calidad de fabricación. Y sobre todo, se encontraban dirigidos más bien hacia la exportación al público americano, que era clave para la marca y que venía demandando motos potentes y rápidas que a su vez estuviesen bastante equipadas.

En el modelo que nos ocupa, se dotó a la moto de un completo sistema eléctrico Motoplat. poco habitual dentro de nuestras fronteras, que disponía de una batería de 6 voltios bajo el asiento para alimentar el sistema de iluminación y señalización.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

El sistema de mazos de cables y terminales lo describían en las pruebas de la época como un conjunto complejo, ya que se parecía al sistema de distribución utilizado en los coches, con identificación de funciones mediante colores. Este sistema de cableado se encargaba de dar vida a funciones que ahora nos resultan comunes como claxon, testigos luminosos, intermitentes, luz de corto y largo alcance o luz de frenado al accionar tanto el freno delantero y trasero. Además, contaba con un cuadro de instrumentos muy completo, que integraba velocímetro, tacómetro, odómetro y parcial.

Quizá la novedad más interesante es que incorporaba un sistema de engrase separado que la marca denominó como Automix. Un sistema que utilizaba una bomba mecánica situada en el cárter izquierdo, alimentada de un depósito para el aceite que se ubicaba bajo el asiento con un visor para controlar el nivel de aceite de mezcla. Este sistema realizaba la mezcla automáticamente en el carburador Bing con difusor de 32 mm, suministrando aceite en función de la apertura del acelerador y revoluciones del propulsor.

El propulsor poseía una configuración típica de las motos de campo de las marcas españolas, un sencillo monocilíndrico de dos tiempos, de 246,3 cc, refrigerado por aire, con un diámetro/carrera de 70×64 mm, siendo un propulsor de carrera corta al que le gustaba escalar rápido de revoluciones y que entregaba una potencia de 24 CV a 6.800 RPM. La caja de cambios es de cinco relaciones con transmisión final mediante cadena.

El chasis, de corte sencillo, es un simple cuna tubular que va unido a un basculante de doble brazo también de aspecto sencillo y simple, pero funcional. Con esta arquitectura y un motor también muy ligero la moto conseguía plantarse en unos escuetos 110 kg. Tenía unas dimensiones de 2.130 mm de largo y una distancia entre ejes de 1.425 mm.

Los frenos son de tambor en ambos ejes, el primero con accionamiento por cable y un diámetro de 130 mm y el trasero accionado mediante varilla y con un diámetro de 150 mm. La llanta delantera es de 21 pulgadas con neumático 3×21″ y la trasera de 18 pulgadas con neumático 4×18″.

El esquema de suspensiones que ahora a todas luces se nos antoja muy sencillo, era el esquema típico en motos de campo en los años 70. Cuenta con una horquilla telescópica convencional delantera sin posibilidad de ajustes y doble amortiguador trasero convencional con trabajo en paralelo que en este caso, al menos posee cinco regulaciones en precarga. Un conjunto suficiente para una moto con la que no se buscaban las prestaciones offroad de las Cappra.

Con esta planta se conseguía un nuevo modelo que no era necesario desarrollar desde cero, ya que, como hemos visto, utilizaba algunos componentes de la Cappra, sin llegar a la especialización que tenían estas para circular en campo. Pero a cambio se dulcificaba la postura de conducción, se ganaba una plaza para acompañante, se bajaba también el nivel sonoro de circulación, haciéndolo más agradable en el día a día con un sistema de escape distinto, y que en conjunto con una relación de transmisión distinta le hacía alcanzar velocidades cercanas a 130 km/h.

Si además le sumamos todo el equipamiento que sus hermanas no podían llevar, unido a la ventaja de poder circular de forma tranquila y legal por carretera, teníamos uno de esos productos redondos que, sin embargo, dentro de nuestras fronteras no calaron por la mayor afición al enduro de gran parte del público motociclista de la época, a parte de tener también un precio de venta más elevado, claro está.

Aunque en términos generales resultó ser una moto fiable, su punto más débil era curiosamente una de sus bazas para atraer al público, el sistema Automix, que era tendente a fallar, pudiendo provocar un gripaje. Y esto ocurría sobre todo si el cuidado, mantenimientos y revisiones no se realizaban de manera escrupulosa. En otras palabras, una suerte de “SemiAutomix” a efectos prácticos.

Estos sistemas de mezcla automática en motos que tengan una mínima vida en el campo deberían estar siempre pensados para someterse a grandes esfuerzos por la exposición a los elementos en los que se suele circular, no siendo el caso de estas Montesas, motivo por el que muchas de las unidades que quedan en circulación se encuentran con el mismo anulado.

Así que si os gustan estas motos tanto como a mí, seguramente echaréis un vistazo al mercado de segunda mano. Un mercado en el que no encontraréis muchas unidades a la venta, algo que para mi la hace aún más atractiva, casi tanto como encontrar la de primera generación (34M) que Pere Permanyer hizo entregar a Neil Armstrong como obsequio por haber sido la primera persona en pisar la Luna.

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